AUDI Q7 2007

En el seno del grupo Volkswagen llevaban años estudiando la creación de un SUV de altas prestaciones que entrase a formar parte del selecto grupo de vehículos de grandes dimensiones del segmento Premium, para entrar a rivalizar directamente con los modelos ya existentes de la competencia. En varios salones internacionales del automóvil han dado muestra de los que ellos entendían por un SUV, con el diseño propio de la marca de los cuatro aros, denominado Pikes Peak Quattro, un atractivo vehículo de tremendas proporciones con un agresivo diseño que cautivó a todo el mundo. Como también cautiva el modelo Q7 de Audi que deriva de aquel prototipo, gracias a un diseño fiel a la primera muestra, con una carrocería titánica de más de 5 metros con unas formas suaves redondeadas que siluetean un conjunto fluido y refinado. La línea de techo cae hacia la zona trasera suavizando su imagen y transmitiendo el dinamismo característico de la marca, que se apoya en unas grandes puertas con pequeñas ventanillas laterales, sugiriendo fuerza y dinamismo. La zaga se muestra muy aplomada, sin estridencias en su imagen, con unos grandes faros y un portón de maletero abombado que cubre toda la parte trasera. El lateral muestra la característica línea de cintura dinámica de Audi, que cobra mayor vitalidad sobre una carrocería tan grande.

Con estas dimensiones, la capacidad y habitabilidad interior es una de sus principales cualidades, pudiendo albergar opcionalmente hasta 7 personas en sus tres filas de asientos con una sensación de espacio inigualable. Pero lo más llamativo es la calidad de vida de cada uno de los pasajeros, puesto que como este SUV pertenece al segmento de los coches de lujo, Audi ha echado el resto en lo que a confort, ergonomía y equipamiento se refiere. Así, los siete pasajeros disfrutarán de una habitabilidad y comodidad envidiables, gracias a unos grandes asientos opcionales de piel en nuestra unidad de pruebas, mientras que serán los de la segunda fila los que gocen de mayor espacio para las piernas, siendo el líder de su clase. La tercera fila de asientos se abate sobre el piso del maletero para dejar un tremendo espacio de carga plano de 775 litros con la configuración de 5 asientos, que puede llegar hasta los 2.035 litros cuando se abaten todos los asientos menos el del conductor. Con los 7 asientos desplegados el espacio es menor pero sus 330 litros resultan suficientes. El propulsor elegido para nuestra prueba ha sido el más representativo de la gama y, sin duda el que atraerá el mayor número de miradas, el 3.0 TDI en configuración de 6 cilindros en V que desarrolla 233 cv de potencia y un descomunal par motor de 500 Nm que comienza a entregar en su totalidad desde las 1.750 rpm, lo que garantiza unas excelentes prestaciones y una economía de consumo destacable.

n cuanto al precio de esta versión diesel del Q7 se coloca a la altura de sus rivales directos encuadrados en el segmento SUV Premium, con una cantidad de 56.300 euros. Con un desembolso aproximado se podría adquirir un Porsche Cayenne, sin motorización diesel en su gama, un Range Rover, con un motor diesel menos potente, su primo hermano Volkswagen Touareg, que actualmente ha recibido un importante restyling, con el mismo motor pero de menor categoría y algo más barato, o el Mercedes ML, con un comportamiento bastante menos deportivo. Lo que diferencia al Q7 de todos sus rivales es que es el único en ofrecer 7 plazas, siendo pionero en el segmento. La imagen general es muy dinámica y transmite mucha fuerza, donde la mayor agresividad recae sobre el frontal, con la típica parrilla de Audi con el marco y las barras cromadas de inmensas proporciones que incorpora el logotipo de cuatro aros protagonizando la escena, unos grupos ópticos muy afilados con dobles ópticas halógenas bien diferenciadas que se extienden hasta las aletas laterales, pudiendo ofrecer opcionalmente luz de xenon y haz de luz autoadaptativo, y unos intermitentes de led´s en la zona baja del paragolpes, integrados en las aperturas laterales de ventilación. Aún más abajo encontramos los faros antiniebla redondos. Su imagen musculosa sugiere lo mejor de los mundos que representa, el dinamismo de sus altas prestaciones y la robustez de su carrocería todoterreno.

Los voladizos son muy cortos, lo que favorece notablemente la conducción Off-Road, con unos ángulos de ataque y salida muy amplios que ayudan a evitar roces de la carrocería con los obstáculos del suelo, que además se cuida con protecciones plásticas por toda la zona inferior de la carrocería. El lateral también transmite mucha fuerza mediante superficies metálicas muy amplias respecto a la poca profusión de superficies acristaladas, lo que da sensación de protección y seguridad. Los amplísimos pasos de rueda contribuyen a reafirmar esa imagen de fuerza y albergan llantas de hasta 20 pulgadas de diámetro. Un rasgo de distinción y elegancia transcurre por los laterales de punta a punta en forma de línea dinámica sobre los pasos de rueda, desembocando en los faros y dibujando una alta línea de cintura muy dinámica. La línea del techo fluye en disminución hacia la parte trasera, que se ve suavizada por esta silueta. El portón trasero cobra un gran protagonismo, puesto que abarca toda la zaga hasta el paragolpes dejando una inmensa boca de carga. Los faros traseros redondeados en forma trapezoidal muestran un diseño muy personal, en consonancia con los faros antiniebla y de marcha atrás integrados en el paragolpes en su parte central. El logotipo de los cuatro aros también cobra gran importancia en esta vista.

AUDI A6 3.0 TDi QUATTRO TRIPTONIC

Desde que se presentara en el año 2000 la primera generación del estandarte off-road de la marca de los cuatro aros, el éxito ha acompañado al Allroad. Tras el lanzamiento del nuevo A6 y su correspondiente versión Avant -familiar-, llega a los concesionarios una opción más que interesante ante la gran aceptación de los vehículos todocamino. Unos diseñados a partir de plataformas originales como el Nissan Qashqai y otros derivados de berlinas como el VW CrossGolf o su primo Skoda Octavia Scout, que aprovecha la filosofía de nuestro protagonista, pero en un segmento más generalista.

Modelos que llaman la atención por una posición al volante más elevada, y que se benefician de un habitáculo más versátil, que en un turismo. Aunque en el caso que nos ocupa el Allroad no conoce competidores que compartan su mismo concepto -estamos ante la carrocería Avant del A6 con tracción quattro y suspensión neumática-, rivaliza por tamaño y precio con el BMW X3, el Mercedes Clase R, o incluso el Lexus RX entre otros. La imagen elegante y deportiva -innata en los Avant de Audi-, junto con el toque aventurero de los elementos de estilo todoterreno del A6 Allroad, llama la atención dentro y fuera de la carretera por su apariencia y sus brutales prestaciones. Un coche dirigido a conductores que buscan deportividad y distinción sea cual sea el firme por el que se Los materiales que nos dan la bienvenida en el habitáculo son de primera calidad, ofreciendo lujo y funcionalidad a sus ocupantes. El Allroad se convierte en un alarde de tecnología prestacional y segura para uso diario, y en cualquier terreno gracias a la suspensión neumática Adaptive Air Suspension de serie que permite modificar la altura de la carrocería mediante cinco niveles en hasta 60 mm -tanto de forma automática, dependiendo de la velocidad, como de forma manual-.

Para la ocasión nos decantamos por la versión diesel más potente que supone una gran elección, ya que el desembolso que hay que hacer para conducirlo está en la parte media de la tabla, y su rendimiento y consumos son sorprendentes. La polivalencia del modelo alemán es asombrosa. Lo mismo te vas de fin de semana con la familia y hasta arriba de equipaje -la capacidad del maletero va desde 565 a 1.660 litros si abatimos los respaldos traseros-, que a una cena con el mismísimo embajador. Su elegancia y deportividad -realzada por leds en los faros traseros- distinguen su línea de carrocería que tiene unas medidas de 4.934 mm de largo, 1.862 de ancho y, dependiendo de la posición de la suspensión neumática, entre 1.459 y 1.519 mm de alto, aumentando en 124 mm la longitud y 10 mm la anchura respecto a su antecesor. Es decir, nos encontramos con un modelo funcional y que además está al más alto nivel de las berlinas premium. A todo lo dicho, hay que añadir el dinamismo del conjunto que aportan elementos de diseño como la línea de cintura ascendente desde el frontal a la zaga, la deslumbrante parrilla cromada que preside la parte delantera, junto con los protectores de las taloneras y los pasos de ruedas de la carrocería. Completan la estética 4x4 del modelo unos retrovisores más grandes; las molduras de aluminio en el techo, la parte inferior de las puertas, los bajos del capó y la trasera -que rematan su protección de acero inoxidable-, y las llantas de aluminio de 18 pulgadas, en nuestra unidad, en diseño específico de diez brazos montadas sobre neumáticos de 245 mm para todos los terrenos.

OPEL GTC CONCEPT

Opel presenta en Ginebra un gran coupe de cuatro plazas que, si bien no ha garantizado que saldrá a la calle en un futuro, sí nos muestra el estilo que tendrán los próximos diseños de Opel. De hecho, Bryan Nesbitt, Director Ejecutivo de Diseño de GM Europe afirmó en la muestra suiza que: “la estrategia de nuestro equipo fue plasmar la nueva esencia de Opel - más confiada, relevante y distintiva - en un coupé de cuatro plazas, al mismo tiempo, versátil y de altas prestaciones. Este estilo es lo que se debe esperar de los productos Opel futuros.

Pero centrándonos en modelo GTC (Gran Turismo Coupe), vemos como estamos ante un vehículo de gran tamaño con un interior espacioso y modulable a la vez ante en deportivo de excelentes cualidades. El prototipo mide 4,83 metros de largo, 1,87 metros de ancho y 1,43 metros de alto; siendo su distancia entre ejes de 2.737 mm. Es curiosa la disposición del habitáculo, que gracias a su sistema patentado Flex4 permite pasar de cuatro plazas a dos o a tres pulsando un botón. El sistema tiene un control remoto que pliega los asientos, sin necesidad de extraerlos; momento en el que varía la capacidad de carga de 500 a 755 ó 1.020 litros (volúmenes obtenidos con carga hasta la línea de cintura, es decir, sin necesidad de cargar hasta el techo). Del resto de detalles destaca la cuidada y original iluminación, tanto la interior como la de sus grupos ópticos; o las llantas, con unos enormes neumáticos en medida 245/40 R20. Mecánicamente el prototipo Opel GTC monta un sistema de tracción total electrónico y un motor V6 Turbo de 2,8 litros, 300 cv de potencia y 400 Nm de par desde 1.850 rpm. Con este potencial se estima que el Opel GTC podría acelerar de 0 a 100 km/h en unos 6 segundos y alcanzar la velocidad máxima de 250 km/h (limitada electrónicamente).

OPEL GT 2007

Opel lanza al mercado un roadster de 264 cv con un diseño muy atractivo para apuntarse a la reciente moda de los descapotables deportivos. Su precio: 29.900 euros. Un biplaza de tracción trasera y motor delantero que sucede al mítico Opel GT que se vendió entre 1968 y 1973. Este atlético biplaza con capota de lona monta un motor turboalimentado de inyección directa que ofrece 264 cv de potencia. Por su tamaño - 4.100 mm de largo, 1.813 mm de ancho, 1.274 mm de largo y una batalla de 2.415 mm - rivalizaría con roadsters como el BMW Z4, Audi TT, Honda S2000 o Nissan 350 Z, pero por precio sólo le puede plantar cara el Mazda MX-5 - 27.400 euros - aunque con una potencia sensiblemente inferior de 160 cv.

El concepto rodaster en el que GM lleva tiempo inmerso se inició con el Solstice Concept en 2002, al que siguió un año después el prototipo Vauxhall VX Lightning y del que derivó el Saturn Sky. Pues bien, por fin llega a Europa el sucesor del añorado GT de antaño que comparte una construcción mixta para los bajos de la carrocería similar a la utilizada en el Corvette. Su diseño de líneas afiladas y su imponente anchura le aportan una extraordinaria imagen que levanta las miradas de los que se cruzan con él. Un descapotable que no pasa inadvertido porque ha nacido con la clara intención de ser deseado. En el descarado frontal destaca la ya característica seña de identidad de la marca bávara en forma de banda cromada que integra el logo de Opel, al que flanquean unos grupos ópticos enormes.

La capota de lona incorpora una luna trasera de cristal que ofrece una correcta visibilidad y que se guarda tras la doble "joroba" de los asientos traseros en un compartimiento de cubierta dura. En el proceso de descapotarlo nos ayudamos de un botón situado en la guantera para abrir el maletero, liberamos manualmente una palanca del marco del parabrisas y luego tenemos que bajarnos del coche para plegarla. El propulsor de 264 cv es el 2.0 que monta el Opel Vectra, pero sumándole distribución variable a la inyección directa. Permite pasar de 0 a 100 km/h en 5,7 segundos para lograr alcanzar una velocidad máxima de 230 km/h, gracias a un par máximo de 353 Nm entre 2.500 y 5.000 rpm. Si a estas cifras oficiales, le sumamos un consumo en ciclo combinado de 9,2 litros a los 100 km se convierte en un deportivo muy apetecible. El motor trabaja con un cambio manual de cinco velocidades al que no le vendría nada mal una sexta marcha, ya que ofrece una quinta un poco larga. Su maletero de 157 litros se ve reducido a 66 con la capota recogida. Si además recordamos que en el interior sólo ofrece como espacios guardaobjetos la guantera y un pequeño cofre situado entre los respaldos de los asientos, nos encontramos con un coche puramente emocional. En Abril llegará a nuestra carreteras el heredero del coupé de culto que nació en el 68 sobre la base del Kadett. La leyenda continúa por 29.900 euros.

NISSAN QASHQAI 2.0 4x2 ACENTA

Nissan acaba de lanzar un vehículo original, tanto por su peculiar nombre como por su difícil posicionamiento. Con el nombre de Qashqai y situado entre un compacto y un todoterreno, el modelo japonés “jubila” al anterior Almera, y se encuentra en el panorama actual frente a modelos como el Volkswagen Cross Golf. Probamos la versión 2.0 Acenta 4x2, la cual tiene un competitivo precio de 20.480 euros, y descubrimos las ventajas e inconvenientes de este curioso vehículo. Para quien no circule muchas veces por terrenos deslizantes o muy complicados es preferible esta versión de tracción delantera, ya que cuesta casi 3.000 euros menos y obtiene unas mejores cifras de prestaciones y consumos que el Qashqai 4x4. Además conserva esa virtud de una considerable distancia libre al suelo, lo que le confiere cierta ventaja frente a los compactos convencionales en caminos, carreteras muy estropeadas, o, simplemente, en la “jungla urbana”, con sus bordillos, descampados, etc.

Dicen que el primer argumento de venta es la imagen, y lo cierto es que el Nissan Qashqai gusta e impacta. Quizá sea porque está recién llegado, pero el vehículo que condujimos, aun con su color discreto, levantaba miradas a su paso. Mucha gente todavía no sabe bien si es un compacto alto o un SUV con forma de coupe, pero la verdad es que su estética convence. Por sus medidas, vemos que la altura del techo no es mucho mayor que la de cualquier compacto moderno, sin embargo la altura del capó si es bastante más elevada que en un Golf o un 307, como para dar muestras de que estamos ante un coche diferente. En ese aspecto, al Nissan Qashqai le pasa algo similar que al Dodge Caliber, pues ambos hacen pensar sobre qué tipo de coche son. Nuestra unidad de pruebas llevaba el acabado Acenta, el más básico con el motor de dos litros (aunque con los 1.6 y 1.5 dCi queda por debajo el Visia), pero que trae de serie ya bastantes cosas, como los airbags de cabeza el ESP y control de tracción, el ordenador y control de velocidad, los sensores de lluvia y parking o el volante de piel y llantas de aleación. Por diseño, en el interior observamos una estética correcta aunque sin adornos, pero por la calidad de los detalles se sitúa por debajo de los mejores en su categoría. Y por tamaño, el maletero es considerable con todas las plazas ocupadas (410 litros), y se puede aprovechar muy bien abatiendo los asientos y cargando hasta el techo, situación en la que caben 1.513 litros.

NISSAN 350Z

Nissan vuelve a mejorar su fabuloso deportivo 350 Z, y aunque estéticamente apenas se diferencia del modelo actual, en el motor el 80% de las piezas son nuevas, de modo que eleva la potencia hasta los 313 cv y le pone las cosas muy difíciles a su más directo rival: el Porsche Cayman S (o Porsche Boxster S). El nuevo 350 Z se presenta estos días en el Salón de Ginebra, y se pondrá a la venta esta primavera tanto en versión coupe como en versión roadster.

Visto desde fuera, sólo el nuevo capó –modificado en consonancia al nuevo motor- le delatan; o en todo caso se identificará si se elige alguno de los tres nuevos colores de carrocería. En el interior sólo algún detalle como las tapicerías varían, por lo que podemos decir que cuesta diferenciarlo de su predecesor. Sin embargo, tal y como hemos anticipado, el 80% de las piezas del motor son nuevas, y no sólo se ha cambiado lo típico en estos casos –admisión y escape- sino que los retoques han llegado a las bujías, pistones o incluso al cigüeñal. Dicen los responsables de Nissan que el sonido es ahora más deportivo ¡habrá que oírlo, pues ya el modelo actual destacaba por su melodía! Los resultados son 13 cv más, llegando a los 313 cv. El régimen de giro se ha estirado, por lo que se llega ahora a las 7.500 rpm; mientras que el par máximo es de 358 Nm a 4.800 rpm. Con estas mejoras, este bólido de propulsión trasera y caja de cambios manual, acelera de 0 a 100 km/h en sólo 5,7 segundos (6,1 segundos el roadster) y alcanza los 250 km/h en cualquier tipo de carrocería. Los consumos son de 11,7 l/100 km de media en el modelo cerrado y 12,0 l/100 km en el abierto. Por último, decir que se ha cambiado el tipo de neumático, ahora unos Bridgestone Potenza RE050, en medida 225/45 R18 delante y 245/45 R18 detrás.

NISSAN X-TRAIL

Nissan renueva por completo el X-Trail, un vehículo que con el paso de los años había ido cediendo frente a los modernos SUV. Pero ahora, en el Salón de Ginebra, se presenta el nuevo X-Trail, modelo que se pondrá a la venta en verano y que con todas sus mejoras volverá a estar entre los mejores de su segmento. No obstante, mientras que algunos de sus rivales siguen una tendencia cada vez más “asfáltica”, el nuevo X-Trail conserva su espíritu campestre, así como su estilo, ya que para modelo más orientado a la carretera Nissan acaba de lanzar el Qashqai.

Nuevo chasis, más espacio y versatilidad, mejores motores diesel, versiones más equipadas… en definitiva, una mejora en casi todos los aspectos que le hacen subir muchos puntos y enfrentarse sin complejos a los Suzuki Grand Vitara, Honda CR-V o Toyota RAV entre otros. Con una distancia entre ejes que crece hasta los 2.630 mm y una longitud de carrocería de 4,63 metros, el nuevo X-Trail conserva una respetable distancia libre al suelo de 200 mm y unos ángulos de ataque y salida de 28º y 23º respectivamente. Su maletero tiene ahora mayores posibilidades, y junto a nuevos espacios ocultos logra una capacidad de carga total que mejora casi 200 litros la del anterior X-Trail, llegando el modelo que aparecerá en verano hasta los 603 litros.

Estilísticamente vemos como casi todos los elementos se han retocado, pero conservan el estilo original. En el interior los materiales son de mayor calidad, y aparecen nuevas opciones de equipamiento, como los faros de xenón. También su sistema de tracción integral ha sido evolucionado, pues el ahora denominado All Mode 4x4-i presenta un botón giratorio en la consola que permite seleccionar los modos de uso. Además lleva los sistemas de ayuda al arranque en pendiente y control de descensos. Los motores de gasolina son un dos litros de 140 cv y el 2.5 de 169 cv, ambos con la posibilidad de llevar cambio manual o CVT. Pero la gran novedad está en los diesel, ahora en dos variantes sobre el mismo bloque, que desarrollan bien 150 cv y 320 Nm o bien 173 cv y 360 Nm, ambos con filtro de partículas. El más potente de ellos va obligatoriamente asociado a un cambio manual de seis velocidades, pero el de 150 cv puede llevar opcionalmente una caja automática también de seis velocidades.

NISSAN QASHQAI

Nissan presenta su nuevo Crossover compacto concebido para el mercado europeo y construido en Europa, concretamente en el Reino Unido, donde Nissan también tiene el centro de diseño europeo del cual han salido los trazos del Qashqai. No obstante, la ingeniería es japonesa, y tras su lanzamiento en Europa, en febrero de 2007, se exportará desde la planta inglesa de Sunderland hasta Japón -donde se llamará Dualis- y a Oriente Medio, además de a otros mercados.

Por sus medidas, aptitudes y diseño el Nissan Qashqai está pensado para quien un SUV medio le parezca demasiado voluminoso y agresivo, pero desee algo más dinámico y actual que un compacto convencional. Si lo miramos de mitad para arriba el Qashqai recuerda a un turismo, mientras que la parte inferior sugiere los atributos de fuerza y solidez de un SUV. Mide 4,31 metros de largo, por lo que será ligeramente más largo que un compacto medio y sensiblemente más corto que la mayoría de los SUV de la categoría intermedia. De alto mide 1,61 metros y de ancho 1,78 metros, siendo su distancia entre ejes de 2.630 mm. Por distancia libre al suelo también está a mitad de camino entre los compactos y los SUV. La gama del Qashqai será muy interesante, pues contará con asequibles versiones de acceso de 1.6 litros y 115 cv en gasolina y 1.5 dCi de 106 cv en diesel, y con potentes dos litros de 140 cv en gasolina y 150 cv en diesel con tracción 4x4 all mode y cambios de marcha que podrán ser automáticos de seis velocidades con función secuencial.

NISSAN MICRA C+C

Hay otros modelos coupé-cabrio en el mercado, pero el Micra llega casi último y se corona en el ranking como el más fashion de todos ellos. ¿Por qué? ¿Será porque es más elegante, porque está menos visto, porque su techo es de cristal o porque su hermano de techo entero ya ostentaba ese alias…? Desde que Peugeot lanzó su 206cc, el segmento de los cabrios ya no ha vuelto a ser lo que era. Con ese coche, la marca francesa hizo accesible el vehículo descapotable a un público que antes no se lo habría planteado. Tradicionalmente, el descapotable era un coche de ocio que requería tener otro coche de techo cerrado para utilizarlo habitualmente. Con la llegada de los techos escamoteables duros a los pequeños utilitarios, el usuario ya puede considerar como única opción un coupé-cabrio sin que no tener parking o ser muy friolero en invierno le eche atrás.

Algunos años después y con la ventaja que da haber estudiado lo que hacían los pioneros en el mercado, Nissan se lanza ahora a la piscina y presenta sobre la base del Micra su propio coupé cabrio, en este caso C+C. La ventaja respecto a sus competidores es que el Micra monta un techo escamoteable panorámico de cristal, parecido al que Renault presentó en su Mégane Cabrio. Esto da luz suficiente a los heliomaníacos que no quieren renunciar a ver el sol, aunque lleven la capota cerrada. En el Micra, pasar del techo al cielo se produce accionando una tecla junto al freno de mano cuando el vehículo está parado. No es todo lo rápido que uno quisiera, pero no está mal: 22 segundos de movimiento de capota, más 10 ó 12 de subir y bajar las ventanillas.

A nivel estético, el Micra C+C tiene el perfil de una pequeña berlina dos puertas, con un diseño bastante homogéneo en el que no parece que la capota sea un pegote. Aunque lleve asientos traseros, no nos engañemos, son sólo de pega y no pueden albergar a ningún adulto estándar que no sea contorsionista, ya no sólo por el inexistente espacio para las piernas, sino porque el techo no le permitiría levantar la cabeza lo más mínimo. En el caso del Micra, como es lógico, la transformación a descapotable ha lastrado el peso total del vehículo, lo que se nota especialmente en las prestaciones que logra el —a pesar de todo— brillante 1.6 gasolina de 110 cv, que son a costa de un consumo notable de combustible. El comportamiento se resiente del aumento de peso y se nota una cierta tendencia del eje trasero a ir por libre en curvas a velocidades medias y altas, sin llegar a ser peligroso.

En lo que respecta a la rigidez del chasis, responsabilidad del carrocero alemán Karmann, el Micra es como tantos otros cabrios: temblón y crujiente a capota abierta, pero en este caso definitivamente más sólido cuando va cerrado. Los baches hacen temblar toda la estructura del coche e incluso cuando se cierra la capota se puede notar que el Micra deja de doblarse hacia abajo en toda la longitud de su batalla. El precio debería ser un buen aliado del Micra, ya que la versión probada (Tekna con climatizador, llantas de 16 pulgadas y faros antiniebla) resulta ser casi la más alta y está en un precio sólo 200 € por encima del de su más directo competidor galo, si bien ahora este está de liquidación a la espera de que llegue el 207cc. La desventaja del Micra es que no hay disponible versión diésel (por el momento), que el motor gasolina más grande es el 1.6 (otros ofrecen un 2.0) y que empiezan a desembarcar nuevos e importantes competidores, como el Mitsubishi Colt CZC o el Opel Tigra TwinTop.

Honda Civic 1.8 i-VTEC EXECUTIVE

Ante el nuevo Honda Civic nos encontramos con un automóvil que conlleva un espíritu absolutamente deportivo en cada una de sus ocho generaciones desde el año 1972, además de ser un superventas a lo largo de toda su historia. Un mito para muchos, una realidad para algunos amantes de las prestaciones en estado puro. Honda siempre ha sido experta en el desarrollo de motores de altas prestaciones en altos regímenes, como los coches diseñados para las carreras. Y el Civic siempre se ha hecho eco de esa gran experiencia en motores de altas revoluciones, es decir, coches de calle con alma de carreras. Verdaderos lobos con piel de cordero…

Con el nuevo Civic, Honda ha llevado a cabo una arriesgada evolución de diseño deportivo ultramoderno que está causando furor entre los más jóvenes europeos, convirtiéndose desde antes de su nacimiento en un objeto de culto por su espectacular diseño, por sus excelentes motores VTEC de altas prestaciones y por una apariencia interior similar a la que pueda mostrar la última genialidad de la NASA para sus exploraciones espaciales. Esta locura por el nuevo Civic ha causado el desbordamiento de la capacidad de reacción de los concesionarios ante tanto pedido. En declaraciones del propio Ingeniero Jefe del Proyecto del nuevo Civic, "la base para creación del nuevo Civic era crear un producto revolucionario, en el sentido de crear algo que nunca se hubiera hecho, profundizando en los valores que debía tener un coche, como son un diseño estilizado, el placer de conducir, la deportividad, la practicidad y la eficacia". Se quería crear un coche con un diseño y estilo sobresalientes pero que también fuera práctico, con altas prestaciones y con buena economía de combustible. ¡Y así nació el Civic! Con un revolucionario diseño en forma de cuña que marcase la tendencia de los próximos años. Curiosamente, cuando los demás modelos de coche del mercado crecen, el Civic ha reducido notablemente su volumen exterior, dotándole de unos 30 mm menos en cotas como longitud o altura. Sin embargo la anchura ha crecido en 50 mm, generando una imagen más dinámica y robusta, permitiendo también obtener una mayor habitabilidad y grado de confort para los pasajeros.

Uno de los motores más representativos de este nuevo Civic, como de todos sus predecesores es el conocido i-VTEC de cilindrada media y altas prestaciones de gasolina, y por esa razón lo hemos elegido para nuestro análisis. Hablamos de un nuevo bloque de 1.8 litros con 16 válvulas, construido totalmente de aluminio que entrega una potencia de 140 cv a 6.300 rpm, una alta cifra de revoluciones conseguida a través de la tecnología i-VTEC. Gracias a su progresividad y contundencia la aceleración de 0 a 100 km/h la realiza en sólo 8,9 segundos, mostrando grandes dosis fuerza a cualquier régimen de vueltas, aunque como es habitual en la marca japonesa, cuanto más alto es el régimen del motor mayor contundencia muestra en la entrega. La combinación con una nueva transmisión de 6 velocidades permite seleccionar siempre el mejor régimen de vueltas, favoreciendo de esta forma tanto el comportamiento dinámico como el consumo de combustible. Nos ha llamado la atención la exquisitez del cambio, tanto por su colocación elevada, perfectamente accesible para el conductor en todo momento con un simple gesto intuitivo, como por su suavidad de utilización, que engrana las velocidades sin resistencia alguna, lo cual facilita una conducción más deportiva y relajada.

El sistema i-VTEC consta de levas de distinto tamaño en cada uno de los dos árboles que empujan las válvulas de admisión y escape, unas para obtener altas dosis de potencia y otras para obtener el mayor ahorro de combustible, con un ajuste "i"nteligente de la sincronización y de la carrera. En situaciones de conducción de baja carga o a velocidades de crucero, las levas de ahorro de combustible retardan el cierre de la válvula de admisión, dejando escapar de la cámara la cantidad de mezcla innecesaria para satisfacer esa ligera solicitud de potencia, con el consiguiente ahorro de combustible. Además, el acelerador electrónico está interconectado con el sistema de las levas de alta potencia y de ahorro de combustible con lo que se proporciona una aceleración muy lineal y progresiva sin escalones en la entrega del par. A alto régimen, esas levas de admisión se mantienen menos tiempo abiertas para no desperdiciar ni una gota de la mezcla aire/combustible y conseguir así las máximas prestaciones. Con todas estas tecnologías aplicadas a este motor, junto con unos menores valores de fricción de los componentes internos, se consigue reducir hasta en un 6% el consumo de combustible frente al motor de 1.7 litros anterior, manteniéndose en niveles de consumo similares a los de un motor de 1.5 litros, con una cifra combinada de 6,4 litros l/100 km. Los valores prestacionales son excelentes para tratarse de un motor de cubicaje medio, con una aceleración de 0 a 100 km/h de 8,9 segundos y una velocidad máxima de 205 km/h. La forma de la entrega de potencia es similar a la que ha caracterizado durante años a los pequeños motores VTEC de Honda, con unos bajos contenidos pero aceptables y un alto régimen de vueltas espectacular, un comportamiento más bien propio de un coche de carreras.

HONDA CIVIC TYPE R

Honda presentará oficialmente su Civic Type R en el Salón de París dentro de quince días, y lo pondrá a la venta en abril de 2007, casi a la vez que el resto de motorizaciones con carrocería de tres puertas denominada Type S. Respecto al anterior Type R de la generación ya desaparecida, el compacto deportivo japonés apenas experimenta mejoras en su propulsor, ya que Honda considera que sus prestaciones eran suficientes. El nuevo Type R es un vehículo espectacular que tendrá como principales atractivos su explosivo carácter con motor “casi de moto”, su llamativo diseño exterior e interior, y una gama con diversos niveles de acabado entre las que se anuncia una versión bastante económica.

Por potencia, con sus 201 cv el nuevo Honda se queda en la parte baja de los "GTI\'s compactos" junto al VW Golf GTI, y lejos de los 240 cv de otros como el Opel Astra OPC o el próximo Seat León Cupra. No obstante, la personalidad del Honda Civic Type R es muy diferente, con un motor sin turbo que ofrece lo mejor de sí a nada menos que 8.000 rpm. Los escasos cambios en la mecánica se reducen a un nuevo eje de equilibrado, al acelerador electrónico y al cambio de las órdenes en la distribución variable; lo que logra una mejor respuesta desde un régimen algo más bajo (desde 5.200 rpm) y hasta algo más arriba (ahora 8.000 rpm y antes 7.400 rpm).

El peso del nuevo Civic Type R es algo superior, pero también varían los desarrollos de cambio, más cortos, y la aerodinámica, ahora más lograda. Así las cosas las prestaciones son muy similares al anterior Type R, anunciando el nuevo modelo 235 km/h de velocidad punta y 6,6 segundos en aceleración de 0 a 100 km/h. Donde sí se asegura que se han ganado muchos enteros es en la estabilidad, con una carrocería reforzada y más rígida, más baja (15 mm) y más ancha en el eje trasero (20 mm) que el Civic 5p, con amortiguadores específicos y neumáticos 225/40 ZR18”. La estética es todavía más impactante que la de los Civic 5p o Type S, ya que añade elementos deportivos y detalles racing en su interior. Habrá una versión básica, otra aligerada y sin aislantes acústicos (40 kilos menos) óptima para preparar con vistas a la competición, y otra mucho más lujosa y equipada que incluirá de serie airbags de cortina, control de velocidad de crucero, faros antiniebla, climatizador bizona, sensor de lluvia y un avanzado sistema de navegación.

HONDA CR-V

Honda tiene ya lista la tercera generación de su todoterreno medio tipo SUV, el CR-V, y lo convertirá en su modelo estrella para el Salón del Automóvil de París, que se celebra en la capital gala a partir del 25 de septiembre. Las ventas del CR-V comenzarán en enero de 2007, una fecha muy próxima a la del nuevo Freelander II, que junto con los coreanos Tucson, Sportage y Kyron, y los japoneses Grand Vitara, Rav4 y X-Trail serán los rivales más similares al modelo de Honda. Respecto al CR-V actual esta nueva generación resulta más refinada, equipada y de conducción más dinámica en carretera. De hecho, su centro de gravedad baja 35 mm, aumenta el ancho de vías y monta llantas de 17 o 18 pulgadas. Es decir, más orientado todavía a la carretera. Además incorporará elementos de ayuda a la conducción como en control de estabilidad en remolque TSA, y por supuesto los electrónicos de tracción y estabilidad VSA.

Son muchas las novedades en cuanto a elementos de última tecnología orientados a la seguridad, como el control de crucero adaptativo (ACC, Adaptive Cruise Control), con función de velocidad de crucero controlada por radar, que mantiene una distancia prefijada con el vehículo que le antecede; y el sistema de mitigación de impactos (CMBS, Collision Mitigation Brake System), que emite una serie de advertencias al conductor si la distancia del vehículo que marcha delante se reduce por debajo de un valor aceptable, antes de frenar y retraer los cinturones de seguridad delanteros si la situación se vuelve crítica. Otros elementos que podrá llevar el nuevo CR-V según versiones son la cámara para el aparcamiento trasero, los sensores de aparcamiento delantero, los reposacabezas activos, el techo panorámico, la tapicería de piel, los asientos regulables eléctricamente y el alumbrado activo que gira en las curvas. También cabe destacar, sobre todo para un vehículo de estas características, la gran capacidad de remolque, que se ha aumentado hasta los 1.600 kilos en el gasolina y hasta 2.000 kilos en el diesel. Y hablando ya de las mecánicas, seguirá existiendo una de gasolina de 2,0 litros y 150 cv y otra diesel 2.2 i-CDTi 140 cv. El diesel no se ha retocado respecto al motor actual, pero con una carrocería mucho más aerodinámica se anuncia una ligera reducción de consumo. El de gasolina sí ha experimentado mejoras, y así se refleja en las prestaciones, que mejoran la marca de aceleración hasta los 10,2 segundos de 0 a 100 km/h (12,2 segundos con el cambio automático). El sistema de tracción 4x4 también se ha mejorado, detectando ahora mejor el deslizamiento y por tanto repartiendo de forma más adecuada y rápida el par a las ruedas.

En cuanto al nuevo diseño del habitáculo, ahora se puede deslizar la banqueta de la fila trasera para ampliar el espacio de las piernas o del equipaje y reclinar para mayor comodidad; mientras que la sección central se puede plegar por completo para transportar objetos largos sin perder dos plazas de pasajero traseras. Al voltear los asientos hacia delante y dejarlos en posición vertical se obtiene una amplia zona de carga, suficiente para colocar dos bicicletas de montaña sin necesidad de desmontar las ruedas delanteras. No obstante, sin haberse facilitado las medidas, se anuncia un tamaño y espacio interior similar al del modelo que sustituye. Por fuera el nuevo CR-V destaca gracias a un diseño frontal más moderno y robusto, con su prominente capó, doble parrilla, faros tipo proyectores y abultados pasos de rueda. Junto al nuevo CR-V Honda presentará en el Salón del Automóvil París los Civic Type R y Type S, y un nuevo motor gasolina 1.8 para el monovolumen FR-V.

FIAT LINEA

Fiat presenta su último modelo, el Línea, una berlina de cuatro puertas y más de cuatro metros y medio de largo que se fabricará y venderá en cuatro continentes. A España llegará en breve, ya que su puesta de largo tendrá lugar en el próximo Salón del Automóvil de Barcelona, y para este verano ya estará en los concesionarios. En principio se fabrica en la planta turca de Bursa, pero la producción también se realizará en Brasil, India, China y Rusia. En total se fabricarán 60.000 Fiat Línea al año, y Fiat Auto España espera vender en nuestro mercado unas 2.400 unidades cada año.

Poco a poco el segmento de las berlinas derivadas de compactos va recuperando el terreno perdido durante los últimos años. Hace sólo unos días hablábamos en Autocity del Toyota Corolla Sedán, modelo que acompañaba a las tres berlinas más consolidadas de la categoría: VW Jetta, Renault Megane 4p y Ford Focus Sedán. Con sus 4,56 metros de largo, el Fiat Línea es 9 cm más largo que el Ford, 6 cm más que el Renault, 2 cm más que el Toyota y exactamente igual que el Volkswagen. En cuanto al resto de medidas, el italiano cuenta con una altura de 1,50 metros y con una anchura de 1,73 metros, siendo su distancia entre ejes 2,60 metros y su capacidad de maletero 500 litros. A nivel de equipamiento el Línea tendrá muchas similitudes con el compacto Bravo, e incorporará bien de serie o bien opcionalmente, según versiones, elementos como el ESP, ASR, Hill Hollder, airbags de cortina y laterales, sensores de ayuda al aparcamiento, control de crucero y tecnología Blue & Me entre otras cosas. Por lo que se refiere a mecánicas, en un primer momento (en verano) a España llegarán los motores 1.4 8v de 77 cv en gasolina y 1.3 Multijet 16v de 90 cv en diesel; ambos con cambio manual de cinco velocidades. El conocido diesel destaca por un exiguo consumo medio de 4,9 l/100km. Ya en otoño la gama se ampliará con el potente 1.4 16v Turbo de 120 cv perteneciente a la nueva familia de motores T-Jet que ya vimos en el Bravo. En Brasil se venderá también una versión 1.9 de 130 cv Flexfuel alimentada con mezca de etanol.

FIAT BRAVO

Fiat inicia esta semana las ventas del compacto que sustituye al Stilo, el Bravo. En Autocity ya tuvimos oportunidad de realizar una toma de contacto del nuevo Fiat Bravo con ocasión de la presentación internacional a la prensa, y ahora estamos en disposición de ofrecer los precios y explicar el escalonamiento de la gama. Además, si analizamos el mercado y la competencia (Opel Astra, Volkswagen Golf, Toyota Auris, etc), vemos como el nuevo compacto italiano resulta muy interesante, no sólo por su calidad e imagen, si no también por su ventajosa relación precio-producto. Como colofón, decir que el nuevo Bravo ya ha sido examinado en las pruebas de choque EuroNCAP y ha logrado las 5 estrellas.

Desde el 19 de abril se comienzan a entregar las tres primeras motorizaciones disponibles: el gasolina 1.6 de 90 cv y los dos diesel 1.9 Multijet, el de 120 cv y el de 150 cv. Active, Dynamic, Active y Sport son los cuatro niveles de equipamiento elegidos, y los precios oscilan entre los 14.900 euros del modelo básico de gasolina y los 22.250 euros del más potente y equipado de los diesel. Ahora bien, todos ellos se benefician de ofertas especiales de lanzamiento que pueden llegar a tener un ahorro de hasta 2.500 euros. Pero la gama Bravo seguirá creciendo este año, con la llegada de un interesante y rápido motor 1.4 T-Jet para este verano. Se trata de un pequeño motor gasolina y con turbocompresor que proporciona unas brillantes prestaciones y unos consumos muy ajustados. El primero en llegar tendrá 150 cv de potencia y constará 21.860 euros en acabado Sport. Ya pasado el verano la gama se completará con la opción económica del 1.4 T-Jet, una evolución inferior que se queda en 120 cv. En este caso irá asociado al equipamiento Dynamic y costará 18.460 euros. Entre los elementos de equipamiento, salvo el Active todos llevan climatizador y seis airbags (el Active sólo cuatro, frontales y laterales, pero no para la cabeza) y control de velocidad de crucero. Las llantas de aleación y el control de estabilidad ESP con función hill holder (ayuda al arranque en pendiente) son de serie en el Sport y Emotion; mientras que el séptimo airbag (para las rodillas) y el reposacabezas activo es equipamiento opcional en cualquier caso. Por último, destacar el completo sistema Blue&Me Nav, que por sólo 487 euros incluye navegador, bluetooth, órdenes por voz, conexión USB y MP3.

FIAT 500

Turín, 4 de julio de 1957. En esta fecha se presentó el original Fiat 500, un utilitario que revolucionó el mercado con sus casi 3,9 millones de unidades vendidas. En este año 2007, justamente cuando a principios del verano se presenta el nuevo Fiat 500, habrá pasado medio siglo exacto. Las características, evidentemente, cambian, y mucho, pero el concepto, e incluso, el estilo sigue imperturbable.

A España el nuevo Fiat 500 llegará a la vuelta del verano, y se convertirá en una de las mejores opciones para la ciudad. Con sus 3,55 metros de largo será de un tamaño muy similar al nuevo Renault Twingo, modelo que llegará a los concesionarios prácticamente a la vez que el italiano. Otro de los más cercanos por medidas es el Kia Picanto, también más voluminoso -como los nuevos 500 y Twingo- que los Citroen C1, Peugeot 107 y Toyota Aygo. Del mismo modo, podríamos citar otro modelo de referencia para el nuevo 500, el Ypsilon, con el que comparte motores del Grupo, aunque el de Lancia es ligeramente más grande y más lujoso. Todavía no se han facilitado todas las medidas, como la de capacidad de maletero, pero sí se ha dicho que tendrá 1,49 metros de alto y 1,65 metros de ancho; siendo su distancia entre ejes de 2,30 metros. Estéticamente, el interior destaca por su colorido y estética moderna, mientras que el exterior lo hace por su combinación de formas clásicas con soluciones actuales. El nuevo Fiat 500, que se diseña en Italia y se construye en Polonia, vendrá al mercado con dos motores de gasolina y uno diesel, todos ellos, en principio, con caja de cambios manual de cinco o seis velocidades. El escalón básico será el 1.2 de 69 cv, el diesel el conocido 1.3 Multijet de 75 cv y el más potente un 1.4 16v de 100 cv.

FIAT DUCATO

Fiat acaba de renovar su conocido vehículo comercial Ducato, y lo hace más funcional, eficiente y fiable, aumentando su gama de equipamiento y el rendimiento de sus motores. De esta forma, la casa italiana espera incrementar su cuota de penetración en el mercado español de vehículos comerciales, y, en concreto, con el Ducato, pasar de las 5.780 unidades vendidas en 2006 a las 7.000 unidades que esperan para este año. La nueva y amplia gama Ducato, que ofrece hasta 270 combinaciones diferentes, tiene unos precios que oscilan entre 21.070 y 37.010 euros dependiendo del tipo de carrocería y motor.

El nuevo aspecto del furgón de Fiat viene marcado por los paragolpes divididos en tres partes y la elevada posición de los faros, detalle que no es un capricho de los diseñadores, si no una disposición lógica para abaratar costes en casos de roces o golpes de la carrocería, ya que los grupos ópticos quedan más protegidos y la sustitución de las partes del paragolpes resulta más económica. Por lo que se refiere al interior, este viene mucho más cuidado; y en cuanto a equipamiento incorpora elementos más propio de turismos de lujo: cámara de ayuda al aparcamientos, control de velocidad, tecnología bluetooth, hill holder (ayuda al arranque en pendiente), airbags laterales para el tórax, airbags de cabeza, control de estabilidad ESP y suspensión neumática entre otras cosas. Por su parte la gama mecánica abandona los motores de dos litros y monta un 2.2 Multijet de 100 cv como versión básica, tiene en el 2.3 Multijet de 120 cv el punto intermedio, y corona la gama con el 3.0 Multijet Power de 160 cv. Las carrocerías disponibles se orientan bien al transporte de mercancías (chasis cabina o furgón) o bien al transporte de personas (Combi, Panorama y Minibús). No obstante, básicamente el nuevo modelo se diferencia en Ducato y Ducato Maxi, el primero preparado para una carga útil de 1,7 toneladas y peso máximo autorizado de 3,5 toneladas, y el segundo que puede soportar una carga útil de dos toneladas y un peso máximo de cuatro toneladas. Las revisiones periódicas se extienden hasta los 45.000 km.

Ferrari 599 GTB Fiorano

El pasado 2005 ha sido un buen año de lanzamientos para Ferrari, con la llegada del F430 y del 612 Scaglietti, pero ello no significa que la casa del cavallino se vaya a relajar, ni mucho menos. Para este 2006 tiene preparada la sustitución del 575 M Maranello –nacido en 1996 como 550 Maranello- por el nuevo 599 GTB Fiorano, un biplaza de motor V12 diseñado por Pininfarina y que comparte muchos rasgos con el 612 Scaglietti. No obstante, son sólo rasgos estéticos lo que comparte, ya que mientras el Scaglietti es un cuatro plazas de casi cinco metros de longitud y tiene un motor de 540 cv, el deportivo que hoy presentamos es más pequeño, de sólo dos plazas pero más potente todavía.

Con unas medidas de 4,67 metros de largo, 1,33 metros de alto y 1,96 metros de ancho; el Ferrari 599 GTB Fiorano presenta una carrocería y chasis de aluminio que hace que el peso total del vehículo sea muy contenido para su segmento: 1.567 kilos. Y es que estamos ante un aparato de 12 cilindros en V a 65º, que eleva la cilindrada del hasta ahora conocido 5,7 litros hasta los 6,0 litros, concretamente 5.999 centímetros cúbicos, de ahí su nombre. Pero si la cilindrada se ha aumentado, más lo ha hecho su potencia, llegando hasta los 620 cv a 7.600 rpm, lo que significa que tiene una potencia específica de 103 cv por litros ¡Impresionante para un atmosférico! No obstante, todo se explica cuando advertimos que dicha mecánica esta derivada nada más y nada menos que del exclusivo Enzo. En el 599 la cifra de par obtenida es de 608 Nm a 5.600 rpm, y para la caja de cambios se ofrece la posibilidad de que sea manual o secuencial tipo F-1.

Como era de esperar las prestaciones asustan, y superan claramente a las de su antecesor 575 M Maranello y a las de su hermano algo más civilizado 612 Scaglietti. La marca de velocidad máxima el 599 GTB Fiorano la sitúa en 330 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en sólo 3,7 segundos. Si se continúa con el pie a fondo, en el tiempo que un coche “normal” se ha puesto a 100 km/h -11,0 segundos- el Ferrari ya anda a 200 km/h. Por último decir que en este caso además de deportividad encontramos verdadero lujo, como se puede apreciar en las fotos del interior expuestas en nuestra galería. Luces de leds, indicador de presión de los neumáticos, cuidadísimos asientos de piel, evolucionado sistema electrónico de control “manettino”… y diversos extras como los frenos CCM (Carbon Ceramic Material). Sus neumáticos, lógicamente no son de utilitario: 245/40 ZR 19 delante y 305/35 ZR20 detrás.

FERRARI F430 CHALLENGE

Muchos de nosotros habremos soñado alguna vez con ponernos al volante de un coche de carreras en una copa monomarca de circuitos. En España hay una larga tradición, y para 2006 el panorama se presenta de lo más emocionante en este aspecto, con los nuevos Renault Clio y Seat León, además de las dos copas Hyundai. Otro escalón superior es saltar a un campeonato europeo, como el que puso en marcha el año pasado la marca francesa con los Megane Trophy, campeonato que visitó dos veces nuestro territorio en 2005: Valencia y Bilbao. Pero el “summun” de los campeonatos monomarca los pone la marca más pasional del mundo: Ferrari. Y para este año 2006 presenta su nuevo bólido: el F430 Challenge, el cual se ha podido ver estos días en el Salón de Birmingham. De momento este año se podrá competir con los dos coches, el nuevo Ferrari F430 Challenge y el Ferrari 360 Modena Challenge, y para 2007 se limitará exclusivamente al nuevo modelo.

Con la edición de 2006 se celebrará la 14º Ferrari Challenge Trofeo Pirelli, la copa de los “gentleman drivers”, la cual se agrupará en tres campeonatos: el estadounidense, el italiano y el europeo. El europeo visitará los días 2,3 y 4 de junio el circuito de Valencia como segunda carrera del campeonato, que finalizará los días 27,28 y 29 de octubre en Vallelunga (Italia), lugar donde se celebrarán las finales mundiales. Otro punto de interés de esta decimocuarta edición de la copa será la de poder ver rodar los imponentes Ferrari FXX. Centrándonos en el nuevo Ferrari de carreras, éste conserva carrocería y motor (V8 de 490 cv), pero recibe multitud de modificaciones que le harán muy competitivo. El peso es uno de los primeros retos a la hora de preparar un coche de competición, y evidentemente en este caso se han tomado medidas, logrando “adelgazar” hasta los 1.225 kilos (con el depósito vacío). Para ello se han sustituido las ventanillas por unas protecciones de Lexan y algunas partes del coche van ahora en fibra de carbono. Evidentemente las suspensiones se han puesto a punto para los circuitos, se ha cambiado el sistema de escape y se montan slicks de 19 pulgadas especialmente desarrollados por Pirelli. Pero quizá la preparación más espectacular sea la del cambio y los frenos. Para la caja de cambios secuencial se cuenta con electrónica directamente derivada de los Fórmula Uno, mientras que las velocidades quinta y sexta se han variado de desarrollo respecto al F430 de calle. E igualmente con procedencia del “gran circo”, se montan unos nuevos frenos de compuesto CCM (Carbon Ceramic Material). Otras modificaciones afectan al interior, con un nuevo volante de competición y un cuadro de mandos totalmente diferente. El cuadro es una pantalla digital en color que agrupa la información básica, y el volante incluye unos botones para conectar la comunicación con el box. Por último, a las típicas medidas de seguridad se les suma en esta ocasión una fijación de las ruedas mediante una sola tuerca central (como los F1) para agilizar el cambio de neumáticos.

FERRARI FXX 2005

¿Envidias a Marc Gené por ser piloto de pruebas de Ferrari? Pues por 1,5 millones de euros se puede lograr "algo parecido". Se trata de un programa totalmente innovador que la casa del Cavallino ha creado para sus clientes más dedicados y apasionados. A finales de este año será entregado el primero de los 20 Ferrari FXX, que es una versión experimental que toma la base del Enzo. Lo curioso es que este coche no se ha creado para circular por la calle -como el Enzo- ni tampoco para competición -como las versiones Challenge- sino para un “programa interno” de desarrollo del vehículo en el que se realizarán durante dos años diversos test por varios circuitos internacionales, y donde Ferrari contrastará las sugerencias tanto de sus hombres de la casa, como las de estos 20 seleccionados, como las de Rubens Barichello y Michael Schumacher.

Cada uno de los 20 clientes que firme con Ferrari pagando 1.500.000 € (impuestos excluidos) podrá guardar su FXX en el garaje de su casa y llevárselo a cuantos circuitos desee para sus sesiones privadas, o bien dejarlo en Maranello, donde sabrá que será cuidado y llevado a los test de la marca con el mismo mimo que llevan a los monoplazas de competición. Quien haya tenido la suerte de realizar este curioso cursillo lo lógico es que tras dos años tenga un alto nivel de pilotaje, ya que todos estos coches llevan un equipo de telemetría que mide 39 parámetros. Osea, que los técnicos de Ferrari le podrán indicar al usuario frente al ordenador dónde podía haber apurado más la frenada, trazado mejor, etc. Y si se pretende sorprender a alguien ésta es la mejor ocasión, ya que en la pruebas se podrá llevar acompañante, al poder añadir un segundo backet en el habitáculo. Para cualquier “ferrarista” implicarse en este programa de investigación y desarrollo sería como un sueño; aunque según como se mire podríamos decir que la marca “abusa” un poco del cliente ¿no? ya que además de hacerle pagar semejante cantidad de dinero… ¡tiene que trabajar durante dos años para ellos! Eso sí, cuando termine tendrá en su garaje una joya puesta a punto por él mismo, junto a los técnicos de la casa y “unos tales” Schumacher y Barichello.

Y por último vamos a hablar del coche seleccionado para la ocasión. Se trata del GT más evolucionado de todos los tiempos salido de la fábrica de Maranello. FX es como se llamaba al Enzo cuando estaba en fase de prototipo, y FXX es como se ha decidido bautizar a esta criatura. No se han facilitado todos datos de prestaciones, ya que eso dependerá en buena medida de cómo se evolucione el coche durante los dos años que dura el programa. El motor es un V12 de 6.262 cc al que se le extraerán algo más de 800 cv. La caja de cambios asociada se asemeja mucho a la de los F1, ya que realiza el cambio de una marcha a otra en un tiempo de 100 milisegundos. Aerodinámicamente se cuenta con partes móviles que se podrán graduar en función del trazado para dar mayor o menor carga aerodinámica. Para los frenos se confía a la marca Brembo, y son de material cerámico; mientras que para las ruedas, como no, se cuenta con Bridgestone, quien ha desarrollado unos slicks específicos para el FXX para una llanta de 19 pulgadas. además de la limitación del precio- no será fácil, pues Ferrari hará una cuidadosa selección entre las solicitudes, y valorará que no sean profesionales pero sí conductores muy experimentados. Los test se realizan en la actualidad en Fiorano, donde también se impartirá el curso de conducción a los seleccionados. A finales de año serán entregadas las primeras unidades, y la conclusiones extraídas durante los dos años de esta “experiencia laboratorio” se aplicarán el los futuros Ferrari de de producción.

FERRARI 575 SUPERAMERICA

Cuando pensábamos que a Ferrari ya no le quedaban más novedades por presentarnos –al menos para unos cuantos meses- ahora la firma del cavallino va y nos sorprende con el anuncio del Superamerica, versión descapotable del 575 M Maranello que se presentará oficialmente en el Salón de Los Angeles y en la prestigiosa muestra de Detroit, el próximo mes de enero. Decimos que estamos sorprendidos porque, además de estar muy recientes dos importantes novedades como el 612 Scaglietti y, sobre todo, el recién presentado F430; la base sobre la que está desarrollado el Superamérica –el 575 M Maranello- tiene los días contados, pues la potente berlinetta de 12 cilindros en V será sustituida en 2006 por el imponente 600 Imola.

Pero no por estar el 575 M Maranello ya en el final de su vida comercial esta versión convertible carece de interés, sino todo lo contrario. Primero porque su línea sigue siendo espectacular y muy atrayente, segundo porque presenta un revolucionario sistema de capota, y tercero porque su motor se ha potenciado todavía más, hasta llegar a los 540 cv (515 cv en el 575 M Maranello). Centrándonos en la novedad que más caracteriza al Superamérica, su techo, vemos como Ferrari una vez más se pone a la cabeza en exclusividad, tecnología e innovación. Su curioso techo practicable es de cristal, pero no un cristal cualquiera, sino de un material electrocromo que permite dejar pasar más luz o menos al habitáculo. Hay hasta cinco niveles de "tinte", por lo que el Superamérica puede, desde ofrecer un cristal totalmente oscuro hasta uno transparente como uno convencional, pasando por tres niveles de oscurecimiento medio. El cristal trasero también hace las veces de deflector cuando el techo está descapotado, y para “summun” de ventajas, su sistema de apertura rotatorio permite abrir o cerrar el techo de forma eléctrica en sólo 10 segundos.

Esta versión Superamérica es una serie limitada, y para otorgarle mayor encanto se ha potenciado. Por si los 515 cv del 575 M Maranello le parecían pocos a alguno, su motor V12 de 5,7 litros se ha subido hasta los 540 cv. Aún así, al tener el inevitable mayor peso de todo descapotable (su cifra exacta no se ha facilitado de momento) debido a los imprescindibles refuerzos del chasis, la velocidad es ligeramente menor que la del modelo cerrado, pero con sus 320 km/h que declara se convierte en un auténtico misil descapotable. Para el cambio de marchas se podrá optar bien por el sistema manual o, como extra, por el secuencial F1. También de forma opcional podrá llevar el pack GTC, que incluye los frenos cerámicos con compuesto de carbono. De su precio no se ha dicho nada, pero observando el del modelo del que deriva y analizando el sobreprecio de la capota y de la potenciación, podríamos estar hablando de unos 250.000 euros. En fin, siempre nos quedará soñar.

FERRARI 600 IMOLA

Cuando sólo han pasado unos meses desde que Ferrari sustituyese su deportivo de cuatro plazas (el 456 M GT por el actual 612 Scaglietti), descubrimos los planes de la marca del cavallino para suceder al 575 M Maranello. De momento no hay datos ni fotos oficiales, pero gracias a nuestros espías podemos mostrar ya los coches de pruebas camuflados “cazados” y una recreación por ordenador de lo que será la versión definitiva, así como algunos datos del futuro modelo: el Ferrari 600 Imola. Su comercialización está prevista para 2006, y un año después se espera la versión descapotable Spyder. En principio vemos como el 600 Imola tendrá un estilo similar al recién aparecido Scaglietti, y al igual que el 2+2, el Imola crecerá en distancia entre ejes, longitud, y habitabilidad. No obstante, el Ferrari 600 Imola será un coupé puro de dos plazas, pero con mayor espacio en los asientos y para el equipaje que el 575M Maranello.

Respecto al modelo que sustituirá, el futuro Ferrari 600 Imola se espera que sea más dinámico en la conducción, gracias a unas suspensiones más evolucionadas, a una distancia entre ejes mayor, al empleo masivo de materiales ligeros, y a una perfecta distribución de las masas. El “corazón” de esta joya será un V12 de 6,0 litros, y desarrollará una potencia a mitad de camino entre el Scaglietti y el Enzo, es decir que estamos hablando de unos 580 ó 600 cv. Así las cosas, y comparado con otros modelos Ferrari, las prestaciones del 600 Imola “andarán” por los 4,0 segundos en el 0 a 100 km/h y los 330 km/h de velocidad punta. Su precio, lógicamente, tampoco se conoce, pero observando la evolución del 456 M GT al Scaglietti, y comparándolo con el actual 575 M Maranello, seguramente costará unos 40 millones de las antiguas pesetas, es decir, ligeramente más que los 234.000 euros del Scaglietti.

BENTLEY CONTINENTAL 2006

Aprovechando la presentación del nuevo modelo descapotable que estará a la venta a finales de año, el Continental GTC, la lujosa marca Bentley convocó a la prensa para realizar una pequeña toma de contacto con sus dos modelos ya disponibles: la berlina de representación Continental Flying Spur y el deportivo 2+2 plazas Continental GT. Tras conducir ambos modelos, y contemplar en el Salón del Automóvil de Madrid el próximo Continental GTC, nos podemos hacer una clara idea de la personalidad de esta marca de superlujo englobada dentro del Grupo VW-Audi.

Comenzando por el Flying Spur, estamos ante una berlina que se posiciona un escalón por encima de los Audi A8, BMW Serie 7, Jaguar XJ o Mercedes Clase S, es decir, en lo más selecto del mercado y junto a los Rolls Royce o Maybach. Cuesta 198.060 euros e incorpora detalles exquisitos como pieles y maderas de altísima calidad para el interior, elementos de equipamiento como asientos con función de masaje, y cantidad de relojes y mandos todos ellos de una realización casi perfecta. Además de estos aspectos diferenciadores, en cuanto a tecnología se refiere la nueva generación de vehículos Bentley monta la tecnología más avanzada disponible dentro del Grupo VAG: como tracción integral, caja de cambios automática con mandos secuenciales tras el volante, suspensión neumática regulable, etc. En medidas también se sale de lo corriente, con sus 5,31 metros de longitud, y lo mismo con el peso, 2.470 kilos en orden de marcha. Su mecánica es espectacular, pues partiendo del 6.0 W12 del Grupo VW-Audi, se le añaden dos turbos y se eleva la potencia hasta los 560 cv ¡Impresionante!

Con el mismo motor se encuentra el deportivo de 2+2 plazas GT, sólo que al ser algo más pequeño y ligero sus prestaciones son todavía superiores. Ambos modelos llevan la misma tecnología de chasis, tracción y mecánica; pero el GT –que es algo más bajo, mide 4,81 metros de largo y pesa 2.385 kilos- alcanza los 318 km/h y el 0 a 100 km/h lo puede hacer en 4,8 segundos (312 km/h y 5,2 segundos el Flying Spur). También el precio es idéntico (198.060 euros), y por carrocería, potencia, exclusividad y precio el Bentley Continental GT prácticamente no tiene rivales directos. Nos montamos en primer lugar en el Continental Flying Spur, una berlina con un magnífico puesto de conducción, pero que dada su imagen casi invita más a ir sentados atrás que delante. En contra a lo que pensábamos, responsables de la marca en España nos aseguraron que la mayor parte de los clientes compran el Flying Spur para conducirlo ellos mismos, y sólo un pequeño porcentaje lo hace para llevarlo con chofer. Pero es que el ambiente de las plazas traseras partidas, con regulación eléctrica, climatización independiente, butacas con función de masaje, etc es extraordinario, tanto que casi preferíamos viajar atrás.

No obstante al volante el Continental Flying Spur brinda numerosas satisfacciones. Además de su comodidad y lujo, presenta un conjunto cambio-motor para disfrutar de su conducción. El cambio es automático de seis velocidades con función secuencial, y el paso de una marcha a otra lo hace rapidísimo. Lo del motor ¿qué podemos esperar? si además de los 560 cv da un par motor de 650 Nm ¡desde sólo 1.600 rpm! Claro, es el efecto de añadir dos turbos a un motor de seis litros de cilindrada dispuesto en W. La forma de empujar del Bentley es refinadísima, aunque evidentemente si se acelera a tope la sensación de aceleración es fuerte. Por suspensiones todo queda a la carta, ya que su sistema neumático puede ser regulado para una mayor comodidad o firmeza. Vamos ahora a por el Continental GT. Este sí que apetece más conducirlo que ir atrás, además de por sus limitadas plazas traseras, por lo que supone “pilotar” un deportivo de semejante potencia. En marcha nos da la sensación de que suena un poco más que el Flying Spur, un sonido discreto pero a la vez sugerente. El puesto de conducción, con la levas de cambio “muy a mano” y el poderoso par hacen que resulte sumamente fácil ir muy rápido. Tanto es así que hay que ser muy consciente y tener la sangre fría para no dejarnos llevar por la seguridad y eficacia que transmite, ya que aunque esta sensación es real, con este vehículo se puede ir muy deprisa, y por muy bien que frene (que lo hace) y muy bien que actúen sus controles electrónicos de ayuda a la conducción (que también lo hacen), todo tiene sus límites. Además de los límites lógicos, el peso también influye lo suyo, y menos mal que las suspensiones son un ejemplo de efectividad, pero llevar muy rápido un aparato de casi dos toneladas y media por según que terrenos es complicado. De hecho este Continental GT prácticamente no tiene rivales en cuanto a efectividad y rapidez en autovía o carreteras muy buenas, pero en trazados muy revirados otros deportivos de menor peso y potencia pueden ser más aconsejables. En definitiva, una experiencia esta de ponerse al volante de los Bentley que invita a soñar, a soñar con ser millonario y disponer de ambos, un Flying Spur para que te lleve tu chofer, y de un Continental GT para disfrutar al volante. En fin, seguiremos soñando que eso de momento es gratis.

BENTLEY BROOKLANDS

Sólo por llevar el emblema de Bentley en el capó ya podemos afirmar que un automóvil es exclusivo. Si además el modelo en cuestión presenta las clásicas proporciones de los deportivos británicos más elegantes, recrea con su nombre y detalles los felices años 20, utiliza los materiales más exquisitos del mundo para su fabricación, tiene un precio superior a los 300.000 euros, y se comunica que sólo se van a fabricar 550 unidades; entonces, y sólo entonces, podemos asegurar que la exclusividad de un coche llega a los máximos niveles.

Sin duda estamos hablando del Bentley Brooklands, el coupe de cuatro plazas más elegante que se ha podido ver en el Salón del Automóvil de Ginebra; un modelo que estará listo para mediados de 2008 y del que todavía se desconoce su precio exacto. Aunque la mítica marca Bentley pertenezca hoy día al Grupo VW-Audi, y posea en gama deportivos y berlinas como los Continental GT y Flying Spur algo más económicos y modernizados (que cuestan unos 200.000 euros e incorporan las últimas tecnologías del grupo), el Brooklands que sólo 550 afortunados en todo el mundo podrán adquirir a partir del próximo año es un modelo muy evolucionado pero con soluciones técnicas anteriores a la compra de Bentley por parte de VW-Audi.

Y es que, si bien este impresionante coupe sí lleva los mejores avances electrónicos en materia de seguridad, o una eficaz caja de cambios automática de seis velocidades con función secuencial, no monta un moderno motor W12, si no un V8 de 6,75 litros cuyo origen data de 1959. Evidentemente el propulsor de hoy nada tiene que ver con el de aquel S2 Saloon de hace casi medio siglo, pero sí se trata de la evolución natural de éste. Con la actual tecnología, y la ayuda de dos turbos, el Bentley Brooklands genera nada menos que 530 cv de potencia y 1.050 Nm de par; lo cual le permitirá luchar de tú a tú con los deportivos más afamados, destacando por encima de ellos por sus clásicas proporciones y numerosas exquisiteces.

FORD S-MAX 2006

Ford da respuesta a la solicitud de clientes de un espacio a medio camino entre el Focus C-MAX y el Galaxy de grandes dimensiones. Así nace el S-MAX, la interpretación deportiva de los monovolúmenes para Ford. Comparte multitud de elementos con su hermano mayor Galaxy en el aspecto dinámico y de seguridad, pero desmarcándose de aquel con una distribución de 5+2 asientos, con un original estilo dinámico y su motor Duratec turbo de 5 cilindros con 220 cv del Focus ST, de origen Volvo, que marca su fuerte carácter.

Así, se han combinado elementos de coche deportivo con otros específicos de monovolumen, bajo unas dimensiones exteriores compactas que son un identificador único para el deportivo Ford S-MAX. Con 1.607 mm de altura y 4.768 mm de longitud es 69 mm más bajo y más de 50 mm más corto en la longitud total que su hermano mayor, el nuevo Galaxy. La imagen del Ford S-MAX se caracteriza por un diseño muy dinámico y agresivo, con líneas contundentes y elementos de diseño muy moderno. En el frontal encontramos un morro característicamente angulado, siguiendo la pauta establecida por el Galaxy adelantada anteriormente por el prototipo SAV Concept. Los grupos ópticos tienen un aspecto muy dinámico y pueden incorporar el sistema de Iluminación Adaptativa en curva (AFLS). Lateralmente, presenta una gran superficie acristalada que viene subrayada por una línea de cintura muy dinámica que nace de los arcos de rueda delanteros y continúa hasta los grupos ópticos traseros. Todo este dinamismo de la carrocería transmite movimiento incluso en parado. La zaga se presenta envolvente, desmarcándose del clásico diseño monovolumen, con un portón muy grande a baja altura que facilita la carga e incorpora un gran cristal trasero que aumenta la visibilidad.

Un nuevo sistema flexible de distribución de asientos denominado Ford FoldFlatSystem (FFS), con el que no es necesario quitar los asientos de la segunda fila ni los opcionales de la tercera fila para liberar un espacio de carga adicional. Los asientos se pliegan de forma individual para conformar un suelo plano, con una flexibilidad total que permite hasta 32 configuraciones fácilmente realizables. La tercera fila de asientos en el S-MAX es opcional, convirtiéndolo en un 5+2 destinado a las familias numerosas y con ganas de ir rápido. Las puertas se abren hasta 11 grados más que en el Galaxy actual, y el suelo de entrada es más bajo, facilitando el acceso de los pasajeros a su interior. Todos los materiales del habitáculo tienen un tacto muy agradable, para remarcar la sensación de calidad y reducir los golpeteos de los objetos alojados en los compartimentos. Esta buena sensación se extiende a todos los elementos del interior, como el freno de mano de tipo aviación o la consola central inclinada muy deportiva con multitud de elementos cromados. Los asientos del Ford S-MAX son muy deportivos, con regulación electrica en 8 posiciones para el conductor. A la segunda fila se le ha destinado un gran espacio práctico y con estilo, con gran altura y mucho espacio para las piernas y para los hombros y espalda, con una regulación individual de cada asiento. El techo opcional Panorama Roof permite el paso de gran cantidad de luz al interior, generando un clima muy acogedor. Lo más impresionante del S-MAX es el amplio espacio para la carga con los siete asientos utilizados, que alcanza los 285 litros, mientras que la carga máxima es unos 2.000 litros con todos los asientos plegados y la carga hasta el techo. El equipamiento opcional del S-MAX es amplísimo, con multitud de equipos de audio y comunicaciones con mandos en el volante para el sistema HMI, lector de DVD con dos pantallas LCD en los reposacabezas, teléfono Bluetooth. Los niveles de acabado serán tres, el Core, Trend y Titanium, que podrán completarse con los packs X-Pack y Sports Pack.

FORD FOCUS CC 2006

Que la idea del descapotable de techo duro ha cuajado es algo más que evidente. Lo vimos ya hace unos años en deportivos como el Mercedes SLK y en utilitarios como el Peugeot 206 CC; pero ahora parece que el segmento que más está optando por esta solución es el de los compactos, donde las marcas lanzan elaboradas variantes que pasan en segundos de placenteros descapotables a bonitos coupes. Peugeot 307 CC y Renault Megane CC fueron los primeros, a los que en breve acompañarán el Opel Astra Twin Top y el Volkswagen Eos. El quinto contendiente tardará unos meses más, pues la producción del Ford Focus CC comienza a mediados de año y la comercialización poco después.

Pero el primer descapotable de techo duro de Ford rebosa belleza y elegancia por los cuatro costados, algo que no nos extraña tras saber que se fabrica en Italia en colaboración con Pininfarina. Aunque los datos técnicos completos se facilitarán a mitad de año, cuando esté cercana su puesta a la venta, de momento se han adelantado algunos detalles y cifras ante su presentación en sociedad en el Salón del Automóvil de Ginebra. Este verdadero cuatro plazas posee un techo rígido de dos piezas escamoteable de forma totalmente eléctrica mediante un botón en salpicadero, que cuando está cubierto deja un maletero de más de 500 litros de capacidad. De equipamiento se incluye todo lo que puede llevar la gama Focus, e incluso en detalles, ya que éste es un coche de capricho, se han mejorado algunos aspectos, así como la llegada de nuevas tonalidades y combinaciones de tapicería y carrocería. Por lo que se refiere a la puesta a punto, como en todos descapotables se ha reforzado el chasis, lo que proporciona una dinámica de conducción muy buena. Mecánicamente los motores elegidos para este Focus CC son en principio tres: dos de gasolina y un diesel. Los de gasolina son los Duratec de 1,6 y 2,0 litros con 100 y 150 cv respectivamente, y el diesel es el 2.0 TDCi de 136 cv, desarrollado conjuntamente por los grupos Ford y PSA.

FORD GALAXY 2.0 TDCI 2006

El relevo generacional de Ford llega, también, a su modelo más familiar aportando toques característicos del denominado “Kinetic Design” -nueva estrategia de diseño con la que la marca del óvalo pretende revolucionar toda su gama-. La deportividad y la limpieza son los pilares básicos de este nuevo concepto que forma la base del futuro de la marca americana en Europa.

El cambio protagonizado por el monovolumen Galaxy es increible y nada tiene que ver con el modelo al que sustituye, cuya plataforma compartía con el Seat Alhambra y el Volkswagen Sharan. Esta puesta al día lo convierte en referencia para los rivales del segmento, con modelos de renombre como el Chrysler Voyager o el Renault Espace -pioneros de este tipo de carrocerías-, y otros que se apuntaron al carro de la familia numerosa, como los “primos” Fiat Ulysse, Lancia Phedra, Peugeot 807 y Citroën C8 que comparten plataforma y diseño de realización, variando detalles concretos de cada marca. Su aspecto es más dinámico y, sobre todo, atractivo gracias al conocido “diseño en movimiento” que comparte con el otro monovolumen deportivo de la marca, S-Max, y en el que destacan líneas rectas y angulosas en contraposición al diseño redondeado de su antecesor. Además el monovolumen americano ha ganado elegancia con la incorporación de las llantas de aluminio de 16 pulgadas y los nuevos retrovisores con intermitentes, entre otros elementos. Dentro, llama la atención el espacio que ofrece su habitáculo y la luminosidad del techo panorámico que se extiende longitudinalmente hasta la segunda fila de asientos. Además los múltiples huecos portaobjetos distribuidos por el habitáculo permiten llevar todo bien “atado”. El diseño del salpicadero con una moderna consola central merece una mención especial por la calidad de los materiales empleados, y su combinación con acabados en madera y aluminio. Cuando nos decidimos a arrancar y empezar a conducirlo, el Ford Galaxy se comporta a la perfección, impulsado por el motor 2.0 TDCi -diesel “common rail”- que mueve los casi 1.800 kg de este familiar de forma ágil y suave alcanzando, sin problemas, velocidades de crucero por encima de los márgenes legales. Al volante no podemos dejar de pensar en carreteras abiertas para disfrutar de un viaje de lujo a velocidad de crucero. ¿Te vienes con nosotros? De lado es también dinámico, con una línea de cintura muy marcada y una amplia superficie acristalada, en la que destaca el brillo del aluminio en el montante de las ventanillas junto con el de los carriles de las barras portaequipajes. Los pasos de rueda se han ensanchado y los intermitentes se integran en los retrovisores. No nos podemos olvidar de las llantas de aluminio de 16 pulgadas y nueve brazos montadas sobre cubiertas de 215 mm, que aportan un aire más distinguido al conjunto. La trasera conserva las líneas rectas y angulosas, con unos faros que completan la imagen moderna de este monovolumen de siete plazas, en un portón que llega hasta el suelo del coche. Y en el paragolpes trasero dos catadióptricos alargados ponen fin a los elementos de carácter dinámico del nuevo Galaxy.

FORD MONDEO 2007

Ford lanza al mercado el nuevo Mondeo que nos sorprende con una estética actualizada, nuevas aplicaciones tecnológicas, tres versiones de carrocería, una amplia gama de motorizaciones y unos precios muy competitivos. La línea que estrena el Mondeo expresa ese lenguaje de energía en movimiento que quiere reflejar Ford con su "kinetic design". La parrilla inferior en forma trapezoidal, un paso de hombros muy marcado, los robustos pasos de rueda, la prominente línea de cintura o los nuevos grupos ópticos son los detalles más destacados de una imagen que logra un impacto visual único. La nueva imagen del Mondeo también se ha visto favorecida por un aumento de talla con respecto a su predecesor en sus tres carrocerías: familiar, de cuatro y de cinco puertas. Esta última, por ejemplo, es 47 mm más larga y 120 mm más ancha que el modelo anterior.

En el diseño interior se ha mejorado la calidad de los materiales y se han cuidado mucho los acabados, dejando los lugares menos visibles para los plásticos más duros. Así, el Mondeo posee una imagen más refinada en su nuevo habitáculo. Se adapta al mercado. En el apartado tecnológico y de equipamiento, el Mondeo se renueva por exigencias del mercado e incorpora modernos sistemas de asistencia al conductor que están disponibles de serie según la versión - Ambiente, Trend, Ghia, Titanium, Ghia X y Titanium X - Un claro ejemplo es el control continuo de amortiguación (CCD) que permite ajustar la suspensión a las exigencias del terreno. Para ello, sólo hay que accionar el botón de una de las tres configuraciones diferentes: confort, normal y sport. También destacan el sistema de navegación por DVD, la apertura y arranque sin llave, el sistema de repostaje Easyfuel que evita confundirse de combustible, la función de memoria del asiento del conductor y de los espejos retrovisores, la asistencia de arranque en pendiente, el control de velocidad adaptativo con alerta de colisión frontal, los asientos delanteros y traseros calefactables, el climatizador bizona y las salidas de aire traseras.

La estructura de la carrocería se ha fortalecido para mejorar la seguridad de los pasajeros que en el caso del conductor se refuerza con la columna de dirección de pliegue horizontal y con el airbag de rodilla. Seis motores y dos más por llegar. El nuevo Mondeo estará disponibles con tres opciones diesel y tres gasolina. En gasoil se ofertará con el 1.8 TDCi de 125 cv y el 2.0 TDCi en sus versiones de 130 y 140 cv. Para los usuarios de gasolina monta el 1.6i de 123 cv, el 2.0i de 145 cv y el 2.5i de 220 cv. A finales de año la familia aumentará con un gasolina 2.3 de 161 cv y poco después llegará el diesel 2.2 que ya montan otros modelos del grupo PSA.Todas las mecánicas diesel y la más potente de gasolina trabajan con un cambio manual de seis velocidades - sólo el motor 2.0 TDCi puede incorporar cambio automático de seis relaciones -, quedando la caja de cinco marchas para los otros dos gasolina. La versión de acceso es el Ford Mondeo 4/5 puertas Ambiente 1.6i de 123 cv por 21.915 € y el tope de gama el Sportbreak Titanium X 2.5i de 220 cv por 33.500 €. Para ver la lista de precios completa pincha aquí. Con cuatro millones de unidades vendidas desde su primer lanzamiento en 1993, el Mondeo se renueva por completo para celebrar su 14º cumpleaños. Que se agarren los machos los Passat, 407 y compañía porque este Ford llega con la intención de convertirse en el rey del segmento.

FORD GALAXY 2006

Ford completa su gama de monovolúmenes con la llegada del nuevo Galaxy, modelo algo más espacioso y de vocación más familiar que el recién estrenado S-Max -de corte más deportivo- y de nivel superior al compacto Focus C-Max. En principio el nuevo Galaxy sólo tendrá una versión, el 2.0 TDCi 140 cv Ghia, por un precio de 33.765 euros, aunque en breve la gama se completará con más opciones diesel y gasolina.

Con sus 4,82 metros de largo el nuevo Galaxy es algo más grande que la media en su segmento, por ejemplo uno y dos centímetros más grande que el nuevo Kia Carnival y el Chrysler Voyager respectivamente, y significativamente mayor que los del consorcio PSA/Fiat (C8, 807, Ulysse y Phedra) o el Renault Espace; aunque resulta menor que los Grand Voyager, Grand Espace o Ssang Yong Rodius. La altura del Galaxy es de 1,72 metros y la anchura de 1,88 metros. Respecto a su hermano deportivo S-Max resulta 4 cm más alto y 5 cm más largo; disponiendo adicionalmente el Galaxy una tercera fila de asientos que le posibilita acoger a siete pasajeros y un gran maletero de entre 435 y 830 litros, dependiendo de si se lleva la tercera fila operativa. Su nivel de equipamiento tiene todo lo que se espera en un vehículo de su categoría y más, como los airbags hasta para las rodillas del conductor, el volante de cuero multifunción, las llantas de aleación de 16 pulgadas y multitud de compartimentos por todo el habitáculo. Estéticamente resulta mucho más dinámico que su predecesor, aunque sin llegar a los extremos del S-Max. Su motor es ya conocido en diversos modelos de los Grupos Ford y PSA, y con un par motor de 320 Nm desde sólo 1.750 rpm unido a una caja de cambios manual de seis velocidades le permite unas prestaciones muy favorables, como los son los 10,5 segundos que tarda en pasar de 0 a 100 km/h y los 193 km/h de velocidad máxima. Sus consumos son bastante contenidos, conformándose con 6,5 l/100 km de media.