ROLLS ROYCE PHANTOM DC

Rolls Royce retoma el camino de los descapotables con la presentación del nuevo Phantom Drophead Coupe, un ostentoso cabriolet de cuatro plazas y capota de lona que comparte motor con la berlina Phantom. Su producción se iniciará este verano en la planta inglesa de Goodwood, y las ventas comenzarán poco después a un precio que rondará los 500.000 euros. De este modo, el nuevo Rolls se convertirá en el descapotable más lujoso y caro de su clase, seguido ya muy de lejos por el Bentley Arnage Drophead.

Construido como evolución natural de prototipo 100EX para sustituir al extinto Corniche y compartiendo muchas cosas con la lujosa berlina Phantom, el Rolls Drophead Coupe presenta un diseño clásico combinado con una alta tecnología a nivel de chasis y motor. Tiene una plataforma de aluminio y un motor V12 de origen BMW, con una cilindrada de 6,7 litros, una potencia de 453 cv y un par de 720 Nm. Evidentemente se trata de un propulsión trasera con caja de cambios automática. Su aceleración de 0 a 100 km/h se puede realizar en 5,9 segundos. A falta de más datos técnicos –como medidas de carrocería, listado de equipamiento y otras cifras de prestaciones o consumos- se avanza que su clásica capota de accionamiento automático tiene cinco capas de material para una excelente insonorización. Su maletero, de apertura doble, no se ve afectado por la capota, y tiene una capacidad en cualquier caso de 315 litros. Por último, decir que las puertas presentan un curioso sistema de apertura, ya que se abren en sentido contrario al de la inmensa mayoría de los vehículos.

Rolls Royce 100 EX

Soñar es gratuito, y sólo por este motivo nos animamos a publicar este reportaje. Y es que además hablamos de soñar por partida doble, ya que si se llegara a poner a la venta el nuevo Rolls-Royce 100 EX su precio sería astronómico, pero es que de momento ni los pocos mutimillonarios que suelen conducir este tipo automóviles pueden acceder al impresionante descapotable de Rolls-Royce, ya que hasta la fecha es sólo un prototipo.

Se trata del primer coche de concepto que desarrolla Rolls-Royce desde que pertenece al Grupo BMW (desde 1998), y aunque es sólo un prototipo, el coche es real, y no una simple maqueta de Salón. Como prueba de ello, en el elitista "Concurso de Elegancia" celebrado el pasado fin de semana (25-25 de abril) en el paradisíaco entorno del lago de Como -en el norte de Italia, cerca de Milán- los asistentes se han podido deleitar con el nuevo Rolls-Royce 100 EX, ya que la prestigiosa marca británica ha participado con dicho ejemplar a la cita. Y hablando de deleitarse, vamos a citar los escasos datos técnicos que se han desvelado. Agárrense a sus asientos porque son para echarse a temblar: ¡motor de 16 cilindros en V y 9 litros de cilindrada, con culata de 64 válvulas! En fin, casi nada. La base para construir el 100 EX ha sido la utilizada por el New Phantom (modelo que sí se puede adquirir por el "módico" precio de 320.000 euros antes de impuestos), es decir, un chasis de aluminio, aunque que para el más deportivo 100 EX se ha acortado la distancia entre ejes en 100 mm. La longitud total de este descapotable de dos puertas y cuatro plazas disminuye respecto al New Phantom en 165 mm, por lo que el 100 EX medirá 5,66 metros de largo. También su altura baja en 71 mm respecto a la berlina de superlujo, quedándose en 1,56 metros. Otros datos desvelados han sido la medida de las ruedas, con neumáticos de 255/50 delante y 285/45 detrás, ambos montados sobre llanta de 21 pulgadas. Por su parte la caja de cambios es automática de seis velocidades.

CHRYSLER 300C 2006

Recientemente hemos tenido ocasión de ponernos al volante del portentoso y atractivo Chrysler 300C, que aporta un soplo de aire fresco sobre las grandes berlinas, habitualmente alemanas, que conocemos en nuestro país, así como sobre las propias grandes berlinas americanas, que tan poco han triunfado en Europa y, menos aún, en nuestro país. Y por qué, os preguntaréis muchos de vosotros..., pues la respuesta es sencilla. El motivo fundamental de este fracaso es la única oferta de inmensos motores de gasolina con muchos cilindros en V, que pocas economías domésticas había que aguantasen esa forma de tragar gasolina, y más conociendo los precios del combustible en España, acompañados por un nivel de prestaciones casi nulas, puesto que pesaban casi dos toneladas. Otro motivo, menos relevante, era el gran volumen que ocupaban, ideales para las interminables carreteras norteamericanas y sus titánicas ciudades, pero que al menos en nuestro país han resultado siempre una verdadera restricción.

El Chrysler 300C, por la parte que le toca, aúna un poco de todas estas cualidades mientras se distancia notablemente de esos cánones americanos con tan poco éxito en el Viejo Continente, y aún cambia más la cosa ahora, con la inclusión de un nuevo motor diesel en su gama, el motor 3.0 V6 CRD de origen DaimlerChrysler montado hasta ahora en los coches Mercedes del grupo, y aún más, con la versión familiar Touring que suma un plus en versatilidad. Por concepto de gran berlina de representación, por sus dimensiones exteriores, por su refinamiento y confort interior y por su nuevo motor diesel V6 CRD muy potente, se coloca directamente en el segmento Premium de las grandes berlinas, encontrando entre sus rivales directos en el mercado en versiones berlina al BMW 530d, el Jaguar S-Type 2.7D, el Audi A6 3.0 TDI, el Mercedes 320 CDI, el Peugeot 607 2.7 HDi o, incluso el reciente Citroën C6 2.7 HDi.

Pasa página y descubre las características más interesantes de este impresionante 300C, con una habitabilidad y versatilidad inigualable y un nuevo motor diesel de origen Mercedes de 3.0 litros V6 CRD, que rinde nada menos que ¡218 cv! y se puede adquirir por un precio de 42.450 euros, mucho más bajo que sus rivales. El 300C aporta un diseño grandioso y espectacular, más aún en la versión Touring familiar de nuestro análisis, de inmensas dimensiones, aunque soportables gracias a un diseño bastante fluido. Todo en él es grande, la carrocería, que supera los 5 metros de longitud y alcanza 1,880 metros de ancho, las puertas, las ruedas, el portón..., todo, menos las ventanillas, transmitiendo aún con más énfasis esa imagen de búnker sobre ruedas. Las miradas están aseguradas por doquier, creando gran expectación a su paso entre la gente de a pie, muy poco acostumbrada a ver esas dimensiones más propias de un autobús, rodando por la ciudad como si nada.

KIA SORENTO 2.5 EX 2006

Se ha consolidado como uno de los SUV de gama media más vendidos en nuestro país y no es que lo diga yo, sino sus más de 6.300 unidades matriculadas el año pasado. La respuesta a esta supremacía la encontré al probar a fondo el Kia Sorento 2.5 EX en todos los terrenos posibles. El resultado: más que aceptable. El Sorento es un TT con unas altas prestaciones off-road, aunque en asfalto tendrá que "ponerse las pilas", sobre todo por la llegada de un nuevo asiático que llega dispuesto a hacerse con el título de campeón y al que aptitudes no le faltan: el SsangYong Kyron.

Tamaño de SUV de lujo a precio de TT urbano. A nadie se le escapa que el punto fuerte del Sorento es su precio y es que por 31.176 € tienes este tope de gama con 140 cv. Pero algo que puede sorprender es que si echamos mano del metro, comprobamos que sus dimensiones son similares a las de los lujosos BMW X5 ó Lexus RX 400. Y es que este "gran coche" mide 4.567 mm de largo, 1.863 mm de ancho y tiene una altura de 1.730 mm. Si a esto le sumamos una anchura de vías de 1.580 mm y una distancia entre ejes de 2.710 mm encontramos la explicación a un interior sumamente espacioso. Y si tienes espacio suficiente para cinco plazas más que reales, el maletero también te ofrece todas las ventajas de tener un SUV. Así, ofrece 441 litros de capacidad, ampliable hasta los 1.751 con los asientos abatidos. La primera sensación que me causó el Sorento fue desafortunada. El diseño interior me resultó sobrio. Esta impresión la reafirmé al encender la radio y ver que una rudimentaria antena de medio metro se erguía en la parte derecha del capó.

KIA PICANTO CRDI 2005

Precedido por un gran éxito en Europa desde que se presentara en la primavera de 2004, el pequeño Picanto ya ha vendido la inmensa cifra 105.275 unidades, que le convierten en el líder del segmento A de utilitarios pequeños. Ahora, con la nueva motorización diesel podrá aumentar aún más su popularidad y alcanzar hasta un 20% ó un 30% de las ventas totales del modelo para 2006, completando la gama compuesta hasta ahora por dos motores de gasolina, el 1.0 de 61 cv y el 1.1 de 65 cv y aumentando aún más su atractivo. El Picanto siempre ha sido un verdadero imán por su precio y sobre todo por su completo equipamiento de serie, aunque en esta versión diesel, alcanzando los 11.215 euros, se ha igualado mucho más con la competencia, como con el Fiat Panda 1.3 Multijet Dynamic, el Citroën C1 1.4 HDI o el Opel Agila 1.3 CDTI, entre otros modelos. Aún así, les supera de largo por potencia y cantidad de equipamiento.

La piedra angular de esta novedad es el innovador motor diesel de tres cilindros y 1.1 litros CRDi con 12 válvulas y turbocompresor de geometría variable, que rinde 75 cv a 4.000 rpm y demuestra un comportamiento muy alegre y dinámico, siendo uno de los coches más potentes de su categoría. El motor peca de ser un poco ruidoso a ralentí, aunque a alta velocidad la suavidad de rodadura y la insonorización es de muy buena calidad gracias al empleo de la inyección directa por common rail de alta presión, con lo que nos resultará muy placentero viajar en el interior de este pequeño gran coche. Por su parte, el cambio de 5 velocidades tiene unos desarrollos bien elegidos y su tacto es muy suave, aunque hemos notado demasiado lanzamiento de palanca de cuarta a quinta marcha y viceversa, algo que quizás se podría mejorar. Los consumos del Picanto diesel se cifran tan solo en 4,4 litros a los 100 km en conducción combinada, quedándose en 5,4 litros cuando circulamos por ciudad, mientras la aceleración de 0 a 100 km/h se coloca en los 16,0 segundos y alcanza una velocidad máxima de 162 km/h, unos datos de prestaciones que en la práctica parecen mucho más altos, puesto que muestra una gran soltura para circular a alta velocidad sin movimientos de carrocería y acelera con mucha contundencia desde bajos regímenes. Sólo la dirección de asistencia eléctrica demasiado sensible a cualquier movimiento de volante puede ensombrecer levemente su excelente comportamiento a alta velocidad, puesto que en maniobras y circulación por ciudad es una delicia.

Y el comportamiento del Picanto diesel es muy noble gracias a la elaborada suspensión independiente que está muy bien diseñada para filtrar las irregularidades y permitir una conducción ágil y dinámica sin complicaciones, como pudimos comprobar en carreteras reviradas y por autopista a alta velocidad. Para soportar el peso del motor diesel se han endurecido las suspensiones y se ha colocado una barra estabilizadora de mayor diámetro y rigidez. Además, se ofrece como opción de fábrica una suspensión elevada en 10 mm para los clientes que circulan por firmes irregulares. Para montar unos frenos más grandes y garantizar una gran seguridad, se han montado unas llantas de acero de 14 pulgadas con neumáticos más anchos de 175 mm. A esta integridad contribuyen elementos de seguridad activa como el ABS con repartidor electrónico de la frenada EBD de serie, o pasiva como los cinturones de seguridad con tres puntos de anclaje para los cinco ocupantes, los dos airbag delanteros y los laterales.

Los Picanto ponen la nota de color en las calles de la ciudad, con una gama de colores de carrocería muy extensa y muy llamativos, adornando un diseño exterior de líneas redondeadas, modernas y deportivas, muy al estilo europeo con gran superficie acristalada. Multitud de detalles exteriores crean una imagen muy atractiva y juvenil. Con sus casi 3,5 metros ofrece un espacio interior muy amplio, confortable para cuatro adultos o una familia de cinco miembros. El habitáculo adopta un estilo muy occidental y combina dos tonalidades, clara y oscura, que realzan el espacio. La organización y los materiales buscan la practicidad, con una consola orientada hacia el conductor que facilita el manejo de las funciones de confort, un cuadro de instrumentos sencillo y claro y multitud de reglajes para la conducción confortable.

El Picanto diesel sólo se ofrece con el acabado más completo EX que incluye aire acondicionado, airbag laterales, consola central en aluminio, asientos traseros abatibles 60/40, rejilla del radiador en color carrocería, alarma antirrobo, radio CD LG con cuatro o seis altavoces, volante de cuero, elevalunas eléctrico delante y detrás, retrovisores eléctricos y cierre centralizado con mando a distancia, entre otros muchos elementos que hacen del Picanto una verdedera delicia oriental.

SUBARU IMPREZA

Subaru presenta su nueva gama Impreza, una atractiva familia de una saga de berlinas no muy difundida a nivel nacional y conocida casi exclusivamente por su vinculación con el Campeonato Mundial de Rallys. El Subaru Impreza se lanzó en 1992, aunque el primer modelo que llegó directamente a España data de 1995. Las ventas totales en nuestro mercado desde 1998 son de 2.028 unidades, lo que da una clara idea de su exclusividad. El Subaru Impreza que hoy presentamos, aunque muy remodelado, mantiene unas medidas de 4,46 metros de largo, 1,40 metros de alto y 1,74 metros de ancho, con una distancia entre ejes de 2.525 metros y unos pesos bastante contenidos que oscilan entre 1.310 y 1.455 kilos.

Desde este mes de octubre la gama Impreza es más atractiva (nuevo frontal y capó, interiores y potenciación de todos sus motores), y si analizamos su imagen, motores y precio vemos como no debemos pasarla por alto a la hora de pensar en la compra de una berlina. En primer lugar, el modelo básico obtiene ya en esta generación una cifra de potencia notable, pues con los 160 cv que da el 2.0R se superan ampliamente las prestaciones del hasta ahora vigente 2.0 de 125 cv. Disponible en carrocería berlina y familiar, con el motor atmosférico 2.0 de 160 cv el Impreza tiene un precio de partida de 20.950 euros, y sus prestaciones son notables: 8,8 segundos de 0 a 100 km/h, 210 km/h y 9,0 l/100 km de gasto medio. Viene de serie con cambio manual de cinco velocidades, aunque está disponible con una automática de cuatro velocidades, no muy recomendable por su clara pérdida de prestaciones. Así las cosas, el Impreza 2.0R resulta muy competitivo por prestaciones y precio respecto a la competencia (recordemos además que lleva tracción 4x4), y sólo sale peor parado en detalles como los acabados interiores o equipamiento.

Pero vayamos a la versión estrella, la que sirve de base al coche del Mundial de Rallys: el WRX. Con un motor turboalimentado de cuatro cilindros en disposición boxer con 2,5 litros de cilindrada, éste se deriva en dos versiones: una de 230 cv y muy atractiva por su relación precio-prestaciones (desde 32.950 euros en la carrocería sedán), y otra llamada STI de 280 cv y material “muy de competición” que nada le tiene que envidiar al mismísimo Mitsubishi Lancer Evo. Claro que el Impreza STI cuesta ya 44.900 euros (esta versión sólo disponible en carrocería sedán). El más básico de los turbo cuesta significativamente menos dinero que las berlinas que le alcanzan en prestaciones, y más o menos en precio está al nivel de los compactos. Declara una aceleración de 0 a 100 km/h en 5,9 segundos, además de una velocidad máxima de 230 km/h y un consumo medio de 10,3 l/100 km. La versión “racing” STI llega hasta los 280 cv y monta cambio de seis velocidades (manual), por lo que para el crono de 0 a 100 km/h en 5,4 segundos y llega a 244 km/h de velocidad máxima. Además a nivel bastidor incorpora elementos más evolucionados. Eso sí, los dos montan elementos aerodinámicos más llamativos (tomas de aire, spoilers, alerones) y en el interior asientos tipo backet.

SUBARU FORESTER

Subaru renueva totalmente la gama del Forester, un vehículo con carrocería familiar y tracción integral que tiene una considerable distancia libre al suelo (200 ó 205 mm), y que de esta forma se puede enfrentar tanto a los derivados de turismo, como por ejemplo Alfa Romeo Crosswagon, Skoda Octavia Combi 4x4 y Volvo XC 70; como a los SUV del estilo al Toyota RAV 4, Land Rover Freelander, Hyundai Tucson, etc; siendo quizá su rival más directo el Mitsubishi Outlander.

El estilo exterior es precisamente lo que menos cambia, pues se limita a los típicos cambios de rejilla frontal, paragolpes y grupos ópticos. Pero la gama se reestructura por completo, al quedar ahora únicamente dos motores gasolina de gran rendimiento: el 2.0 de 158 cv y el 2.5 Turbo de 230 cv. A medio plazo se traerá un diesel de dos litros y que también tendrá disposición boxer, pero se desconocen sus datos y habrá que esperar hasta 2007. Las ventas del anterior Subaru Forester fueron discretas (403 unidades en España durante 2004), probablemente por no contar con mecánicas diesel; pero lo cierto es que las características del modelo, sus prestaciones y el razonable precio le hacen muy interesante. Cuesta 24.300 euros el 2.0 y 32.900 euros el 2.5 T; pero es que estamos hablando de un automóvil de 4,48 metros de largo y amplia superficie para la carga, con tracción a las cuatro ruedas y caja reductora (el 2.0), completo equipamiento y potentes motores.

El modelo básico es más orientado al campo, como lo demuestra su caja reductora, la mayor altura libre y unos neumáticos más apropiados. Alcanza 189 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 11,5 segundos, siendo su consumo medio de 9,3 l/100 km. La versión turboalimentada tiene un par motor de 320 Nm a sólo 3.600 rpm, por lo que ofrece un empuje contundente y unas prestaciones a tener en cuenta: 8,0 segundos en el 0 a 100 km/h y 221 km/h de velocidad punta. Su consumo es de 10,7 l/100 km. Ambas versiones vienen de serie con caja de cambios manual de cinco velocidades, la cual tiene un sistema que evita que el coche se vaya hacia atrás al arrancar en pendientes. Opcionalmente pueden llevarla automática de cuatro marchas. En definitiva, un vehículo poco visto hasta ahora pero que puede resultar una alternativa interesante a los todoterrenos más afamados.

SUBARU TRIBECA

Cuando el Tribeca salga a la venta en algunos mercados este verano, será el vehículo más grande jamás producido por Subaru, marca reconocida por la seguridad activa de sus coches gracias a la tracción en las cuatro ruedas. El Tribeca es un "crossover" que combina aspectos de coche y de SUV, y es lo suficientemente grande para ofrecer acomodo a siete pasajeros.

El Tribeca se construirá en la planta de Subaru en Lafayette, Indiana (EE.UU.) y las ventas comenzarán en América durante el otoño el otoño de 2005 con precios comprendidos entre 30.000 y 40.000 dólares. Usa la plataforma B9, similar a la del Outback pero más larga y un 50 por ciento más rígida. La rigidez del chasis es un elemento fundamental para lograr una marcha suave y un manejo ágil, y el Outback ya sobresale precisamente en estas áreas. El Tribeca se beneficiará de la respetada tecnología simétrica (50/50) de tracción en las cuatro ruedas de Subaru y su probado motor H6 3.0 litros "boxer" de seis cilindros. Las llantas son de 18 pulgadas y se espera que su motor genere 250 caballos.

Las características de seguridad activa incluyen control de estabilidad además de la tracción en las cuatro ruedas. También de serie en Estados Unidos se ofrecerá un sistema de vigilancia de la presión de los neumáticos, techo solar eléctrico de cristal y los asientos delanteros con calefacción. La versatilidad del interior aumenta por el hecho de que la segunda fila de asientos se puede deslizar hacia delante y hacia atrás, lo cual se traduce en más espacio para las piernas para los de la tercera fila o, cuando la tercera fila está abatida o desocupada, más espacio para los de la segunda.

El estilo del Tribeca muestra el nuevo aire de familia que Subaru está considerando para todos sus vehículos. Una parrilla grande, profunda y de forma trapezoidal que incorpora el emblema de Subaru con audaces barras trasversales en el frontal. Unas bandas horizontales amplían el nuevo esquema al dividir cada una de las tomas de aire, anchas y en forma de ala, que se extienden a ambos lados de la calandra y que subrayan la proyección de los faros colocados en un conjunto angular que recorre las aletas delanteras. La parrilla está inspirada en la división aeronáutica de Fuji Heavy Industries. Y por último llegamos al nombre: B9 Tribeca. B es por el motor "boxer", el 9 es una designación para la plataforma, y Tribeca es un barrio de moda en Nueva York que también es conocido (y de ahí su nombre), como TRIangle BElow CAnal. Un barrio de grandes dimensiones y dotado de una versatilidad innegable. O sea, del tipo de este Subaru. Y además, el nombre de Tribeca queda bien junto a Forester y Outback, sus compañeros de marca.

Saturn Sky 2005

Los Coches.com - De todas las marcas que integran General Motors, Saturn es seguramente la más desconocida en Europa. Pero este mes de enero, con la frenética actividad que se está viviendo en los salones de Los Angeles y de Detroit, recibimos multitud de información acerca de marcas que el resto de año apenas les prestamos atención en Europa. Es por tanto éste un buen momento para fijarnos en productos de otras naciones, y observar así mucho mejor el interesante y variado mercado internacional.

Para 2006 Saturn tiene previsto introducir en el mercado americano su nuevo roadster, el Sky, un biplaza descapotable de motor delantero y propulsión trasera que promete una conducción muy divertida, y que además anuncia un precio realmente contenido (menos de 25.000 dólares). Está basado en el prototipo Vauxall VX Lighting (creado por GM en Birmingham, Inglaterra), demostrando así Saturn un “lenguaje de diseño internacional”. De hecho, se asegura que los rasgos del Sky se adoptarán de una forma u otra en el resto de la gama Saturn. Entre otras cosas, el Sky destaca por unos voladizos cortos, gran anchura de vías, y unas llantas de 18 pulgadas.

Mecánicamente el Saturn Sky recurre a un motor Ecotec de cuatro cilindros con 2,4 litros de cilindrada y 170 cv de potencia. No se han facilitado todavía datos de prestaciones y consumos, pero con un peso de 1.300 kilos se espera un comportamiento muy ágil. El cambio de marchas es manual de cinco velocidades, u opcionalmente automático de cinco velocidades. Y un importante detalle que también nos ha motivado a escribir este reportaje es el sistema OnStar que el Saturn Sky ofrecerá de serie. Hasta la fecha, todos los automóviles montan diversos elementos de seguridad para prevenir el accidente y para proteger en caso de tenerlo; pero con este sistema se hace hincapié en punto hasta hoy casi olvidado: después del accidente. OnStar es un proveedor de servicios y seguridad para el automóvil con más de tres millones de abonados. Los propietarios del Sky podrán interactuar con el sistema de reconocimiento por voz (en español, francés e inglés). Otras ventajas son la asistencia y localización del vehículo en caso de robo, cierre de puertas con mando a distancia, asistencia en carretera, servicios de emergencia y aviso automático en caso de accidente.

El funcionamiento es sencillo de explicar. En caso de accidente, si los airbags se despliegan, el sistema envía una señal al centro de avisos de emergencias OnStar, que se encarga de contactar con el vehículo para verificar si se necesita algún tipo de asistencia, al tiempo que puede conectar con los servicios de emergencia para enviar ayuda. En muchos casos, los ocupantes del vehículo pueden resultar seriamente heridos y no pueden responder a los avisos. La unidad GPS del sistema OnStar permite comunicar a los servicios de emergencia la localización del vehículo. Actualmente, el sistema OnStar responde al menos a una llamada cada hora por activación de los airbags en los Estados Unidos y Canadá.

Pero de forma opcional este sistema todavía se puede completar más, con el Advanced Automatic Crash Notification. El sistema AACN detecta colisiones e incluso vuelcos, independientemente de si los airbags se activan o no, y transmite otros datos del accidente, como la dirección de la fuerza en el impacto, el número de airbags y cuáles son los que se han activado, así como la máxima deceleración sufrida en el choque, de forma que los servicios de emergencia puedan estar preparados antes de llegar al lugar del accidente. En definitiva, una serie de avances tecnológicos que pueden salvar vidas y que todos los fabricantes se deberían apresurar en su instalación.

Mazda RX-8 192 cv

Mazda inicia la comercialización de una versión de acceso del deportivo RX-8, cuyo precio -33.000 euros- le permite posicionarse de forma muy ventajosa en el mercado. Y es que con cuatro verdaderas plazas, cuatro puertas de original apertura “freestyle” y un efectivo motor rotativo, el modelo japonés cuenta con excelentes argumentos y combinados ahora con un precio muy interesante. Respecto al conocido RX-8 de 231 cv que salió a la venta en 2003, el nuevo modelo de 192 cv es casi 6.000 euros más barato.

El motor es básicamente el mismo rotativo “Renesis” de 2,6 litros, un fiable propulsor que cuenta con nada menos que cinco años de garantía sin límite de kilometraje. La cifra de potencia máxima es ahora mucho más conservadora, con 192 cv, pero el par motor es prácticamente idéntico -220 Nm a 5.000 rpm- por lo que se espera una respuesta a bajos y medios regímenes muy similar entre una y otra evolución. Sólo en altas revoluciones esta nueva versión cede ante el empuje del “hermano mayor”, pero aún así logra unas prestaciones muy buenas: 7,2 segundos de 0 a 100 km/h y 220 km/h de velocidad máxima. En cuanto a los consumos este motor consume algo menos, conformándose con 10,6 l/100 km. Otra de las diferencias entre ambas versiones es la caja de cambios, manual en ambos casos pero de seis velocidades en el de 231 cv y de cinco velocidades en este nuevo de 192 cv.

Y por lo que se refiere a exclusividad, nada cambia, ya que esta versión conserva todo el equipamiento del modelo ya conocido (climatizador, control de estabilidad DSC, control de tracción TSC, ocho airbags, equipo de sonido Bose, y llantas de aleación de 18 pulgadas con neumáticos 225/45 R18. Por tanto, la diferencia entre uno y otro está clara: algo menos de potencia y caja de cambios con una marcha menos por casi 6.000 euros. Ustedes deciden.

Mazda MX5

No es un simple extra de techo duro, ni un sustituto del actual Mazda MX-5 con techo de lona. El nuevo modelo que Mazda va a presentar en julio en el Salón del Automóvil de Londres completará la gama y recibirá el apellido de Roadster Coupe. Y es que hoy día los modelos que en unos segundos pueden pasar de coupe a descapotable están de moda, por su imagen, y, por que no decirlo, por su practicidad de uso. De este modo la marca japonesa presenta este nuevo MX-5 con un techo rígido y plegable de apertura eléctrica, versión que se podrá a la venta en el segundo semestre de este año 2006. En ese momento podrá rivalizar con otros biplazas del estilo al Mercedes SLK, y se convertirá en el único representante sobre el que se podrá elegir las dos tendencias: techo tradicional de lona o capota rígida retráctil. Todavía no se ha hablado de la gama, pero a buen seguro se basará en la ya existente, es decir, un 1.8 de 126 cv o un 2.0 de 160 cv. Tampoco se han facilitado precios orientativos, pero podrían partir de los poco menos de 30.000 euros. De esta forma se convertirá en un modelo muy particular, ya que de sus rivales descapotables, o bien son de techo de lona, o bien menos deportivos, o como en el caso del SLK cuestan significativamente más dinero.

BMW Serie 7 2005

BMW presenta un “lavado de cara” para su Serie 7, pero en este caso no sólo afecta a pequeños retoques de parrilla o faros, sino que modifica claramente un diseño que no terminó de convencer cuando hace más de tres años se presentó la actual generación. Ahora su estilo es menos extravagante, y más en la línea del resto de la gama BMW. Pero a las modificaciones estilísticas les acompañan mejoras técnicas, ya que cinco de los seis motores de la actual gama son nuevos. Y lo más importante, son propulsores que elevan su potencia sin aumentar el consumo, además de ofrecer un mayor refinamiento. Los nuevos Serie 7 de BMW estarán disponibles tanto en carrocería “normal” como el carrocería “larga” a partir de esta primavera.

Mecánicamente comenzaremos diciendo que todas las versiones llevarán caja de cambios automática de seis velocidades Steptronic. Sólo hay una motorización que permanece sin cambios, la del 760i con su motor V12 de 445 cv. En diesel el 730d de seis cilindros en línea es más ligero (cárter de aluminio) y con una inyección retocada (tecnología piezoeléctrica), por lo que eleva la potencia de 218 cv a 231 cv, baja su consumo de 8,5 l/100 km a 8,2 l/100 km, y aumenta las prestaciones hasta 238 km/h de velocidad máxima y 7,8 segundos en aceleración de 0 a 100 km/h.

El 740d de 258 cv deja de existir para dar paso al nuevo 745d de 300 cv, el cual desarrolla un monstruoso par de 700 Nm entre 1.750 y 2.500 rpm. Así las cosas, en este V8 más ligero la aceleración de 0 a 100 km/h se puede alcanzar en sólo 6,8 segundos, mientras que el consumo baja hasta los 9,5 l/100 km como media. La gama de gasolina comenzará con el 730i, que incluye el nuevo motor con aluminio y magnesio del que ya hablamos en los 630i y 330i, el cual pasa de los anteriores 231 cv a los actuales 258 cv. Los V8 de gasolina también ganan potencia sin aumentar consumos. El 735i de 272 cv es sustituido por un 740i de 306 cv, mientras que el nuevo 750i de 367 cv “jubila” al actual 745i de 333 cv.

A nivel de bastidor los nuevos Serie 7 presentan importantes novedades, como la de ofrecer una batalla 14 cm más larga. Pero lo principal será el “comportamiento a la carta”, ya que será posible solicitarlos con tres tipos de puesta a punto. El chasis de serie seguirá fiel la filosofía de BMW, con un tarado equilibrado entre dinamismo y confort. El chasis Adaptative Drive incluye un sistema de regulación constante de la amortiguación (EDC-K), cuyas barras estabilizadoras varían constantemente evitando balanceos de carrocería. El EDC-K se encarga de adaptar la amortiguación a las características del terreno y tipo de conducción. Por último figura el chasis deportivo, orientado a una conducción dinámica y deportiva. Otras modificaciones de los nuevos Serie 7 que se podrán comprar a partir de la primavera son la simplificación de manejo del sistema i Drive (botón de mando único para controlar todas las funciones de la pantalla instalada en el salpicadero), y el aumento de equipamiento tanto de serie como opcional. Y aunque todavía no se han anunciado fechas concretas de comercialización, BMW tiene ya muy avanzado su motor de hidrógeno, y asegura que en unos años tendrá un Serie 7 equipado de serie con este combustible, el cual respeta mucho más el medio ambiente.

PEUGEOT 207 CC

Ya está en los concesionarios el 207 cc, la segunda evolución del pequeño Coupé Cabrio de Peugeot sobre la nueva carrocería del gran utilitario de la marca, que como curiosidad se fabriccará íntegramente en la factoría de Villaverde de Madrid. Se presenta como una clara evolución del 206 cc, que inició un segmento de utilitarios descapotables de capota dura, liderando el segmento de los coupé cabrios a nivel mundial hasta nuestros días, desde que se lanzara en el año 2000. Con este 207 cc se muestra una línea general bastante continuista aunque con un diseño evolucionado hacia la deportividad, la agresividad y con unas amplias dimensiones para lograr la máxima habitabilidad. Así sus rivales naturales, utilitarios coupé-cabrios como el CZC de Mitsubishi, el Micra C+C de Nissan o el Tigra Twin Top de Opel, vuelven a temblar ante la arrolladora personalidad del pequeño león francés.

Para el desarrollo del nuevo 207 cc, del que ya se vio un avance con el prototipo 207 Epure en el Salón de Ginebra de 2006, se ha empleado la plataforma del 207 berlina concediéndole una imagen muy similar gracias a unas dimensiones exactamente iguales excepto en la altura, reducida en 75 mm. La longitud total es de 4.037 mm, la anchura de 1.750 mm y la distancia entre ejes es de 2.540 mm, superando notablemente todas las cotas establecidas por su antecesor 206 cc y concediendo un confort y una habitabilidad mucho mayores.

Los motores que moverán a la versión descapotable del utilitario 207 serán inicialmente dos de gasolina y uno diesel. Los dos motores de gasolina son fruto del acuerdo de desarrollo con BMW, ambos de 1.6 litros con 16 válvulas e inyección directa, uno atmosférico VTI que desarrolla 120 cv a 6.000 rpm y otro turboalimentado THP, presentado ya en el 207 GT, con un turbo de doble entrada “twin scroll” que rinde 150 cv a 5.800 rpm. El pequeño se caracteriza por ofrecer un sistema de distribución con calado variable continuo (VVT) de los árboles de levas de admisión y escape, así como una elevación variable de las válvulas de admisión, conocido como Valvetronic, mediante empujadores hidráulicos, lo que aumenta el rendimiento disminuyendo los consumos. Su par motor es de 160 Nm a 4.250 rpm, entregando hasta 140 Nm desde las 2.000 rpm. El más potente THP (Turbo High Pressure) incorpora un turbo de alta presión “twin scroll” que desarrolla un increíble par motor de 240 Nm que entrega desde las 1.400 rpm, garantizando unas prestaciones excelentes.

El motor diesel es el ya conocido 1.6 HDI con filtro de partículas FAP sin mantenimiento, que gracias a su turbocompresor de geometría variable y al sistema de inyección directa de alta presión desarrolla una potencia de 110 cv a 4.000 rpm y un par máximo de 240 Nm a 1.750 rpm, una cifra de par que puede aumentar momentáneamente hasta los 260 Nm gracias a la función Overboost. La plataforma base del 207 que ha servido para el desarrollo del coupé-cabrio se ha revisado en profundidad para ofrecer una rigidez similar a la de la berlina, se conduzca a cielo descubierto o con el techo cerrado. Esta rigidez se logra mediante la adaptación a la carrocería del 207 berlina de unos importantes refuerzos en los puntos clave de la carrocería, como en las puertas, en el montante del parabrisas o en los bajos del coche con barras de torsión cruzadas. Todas estas medidas disminuyen notablemente las vibraciones típicas de los cabrios y permiten un comportamiento muy agradable. En cuanto a la suspensión, se ha calibrado para maximizar el confort en la versión básica de gasolina de120 cv y en la diesel HDI de 110 cv, mientras que en el más potente THP de gasolina el objetivo era obtener una respuesta muy deportiva, endureciendo ligeramente la suspensión, que se presenta con una configuración Pseudo-McPherson en el eje delantero y una traviesa deformable para el trasero, y variando los parámetros de la dirección eléctrica haciéndola más directa y del control de estabilidad ESP. La frenada se deja en manos de cuatro discos, de 283 mm los delanteros y de 249 mm los traseros.

BMW SERIE 1

Esta primavera BMW renovará su Serie 1 con la introducción de pequeños cambios estéticos, nuevos motores que aúnan mayor potencia y menor consumo; y, como novedad principal, la llegada de la carrocería de tres puertas. Esta nueva versión Serie 1 3p tendrá la posibilidad de montar, bien una banqueta trasera convencional de tres plazas, o bien otra de dos asientos individuales de gran confort.

Estéticamente se modifican sutilmente los faros, entradas de aire, faldones y parrilla; mientras que al habitáculo se le dota de más huecos portaobjetos. En cuanto al equipamiento, como corresponde a un compacto del segmento premium, no faltan los airbags laterales y de cortina, los neumáticos tipo run flan, los faros bixenón que se adaptan en las curvas, la dirección activa o numerosos equipos multimedia. A partir de ahora, los BMW Serie 1 con cambio manual podrán llevar también el sistema “Auto Start Stop”, el cual apaga el motor en los semáforos o paradas largas tras seleccionar el punto muerto, logrando así un ahorro de combustible considerable en ciudad. Al reanudar la marcha, en el momento de pisar el embrague el motor se pone en marcha automáticamente. Igualmente se presenta como novedad en este Serie 1 el indicador luminoso del momento ideal para cambiar de marcha.

Pero quizá la ganancia en el rendimiento de los motores sea lo que más ventajas proporciona a la nueva Serie 1 de BMW. El escalón de acceso 116i (sólo disponible en el 5 puertas) sigue sin cambios, lo mismo que sucede con el poderoso tope de gama 130i; pero el resto, tanto los gasolina como los diesel, aumentan su potencia notablemente y disminuyen el consumo en cerca de un 20%. El exitoso 120d se convierte ahora en el compacto diesel más deportivo, pues gracias a sus 177 cv y 350 Nm puede pasar de 0 a 100 km/h en sólo 7,5 segundos y alcanzar los 228 km/h con un consumo medio de nada más que 4,9 l/100 km. El 118d también mejora, con sus 143 cv y 300 Nm que le llevan a unas buenas cifras de 210 km/h de velocidad punta, 8,9 segundos de 0 a 100 km/h y 4,7 l/100 km de gasto medio.

Ahora bien, si los diesel han mejorado, todavía lo han hecho más los gasolina, los cuales no encajaban hasta la fecha muy bien con la filosofía deportiva de BMW y ahora por fin ya dan la talla, y con creces. El secreto se llama “High Precision Injection”, una nueva generación de motores que hace que el 120i gane 20 cv, hasta llegar a los 170 cv, y el 118i 14 cv, para situarse en los 143 cv. Así las cosas, las prestaciones aumentan (224 km/h y 7,7 segundos en el 0 a 100 km/h para el 120i; 210 km/h y 8,7 segundos de 0 a 100 km/h para el 118i) mientras que los consumos disminuyen (una media de 6,4 l/100 km y 5,9 l/100 km respectivamente). Llega por tanto la renovación del Serie 1, a la vez que la nueva carrocería de tres puertas; todo ello tras 200.000 unidades vendidas. Estos cambios en la gama se podrán ver por primera vez en vivo y en directo en el Salón del Automóvil de Ginebra, en el mes de marzo, y llegarán a los concesionarios poco después.

BMW M5 TOURING

BMW tiene listo ya para lanzar en breve el M5 Touring, modelo familiar que será el cuarto modelo de la marca bávara en montar el impresionante V10 de 507 cv, tras el M5 berlina, el coupe M6 y el M6 Cabrio. A su vez, el BMW M5 Touring se tendrá que pelear con el “gallo” de la categoría de familiares de gran tamaño y prestaciones deportivas, el Mercedes E63 AMG, el cual con sus 514 cv y 109.000 euros domina un reducido segmento en el que también militan el Audi S6 Avant (435 cv y 90.800 euros) y el Chrysler 300C SRT8 Touring (432 cv y 63.720 euros). Todavía sin definir, el precio de la versión familiar M5 rondará los 100.000 euros.

Esta versión deportiva y a la vez familiar no presenta sorpresas, ya que combina toda la tecnología del M5 berlina con la versatilidad de la Serie 5 Touring. Sin entrar a valorar detalles ya vistos en los conocidos M5 y M6, nos centraremos en descubrir las cifras del modelo que hoy nos ocupa. El M5 Touring pesa 1.880 kilos, 125 kilos más que el M5 berlina. No obstante este incremento de peso sólo le supone una décima perdida en aceleración de 0 a 100 km/h, registrando el Touring unos excelentes 4,8 segundos. Los consumos tampoco se resienten mucho, sólo 0,2 l/100 km, hasta llegar a una cifra homologada de 15,0 l/100 km de media (10,6 l/100 km en carretera). En su haber, el M5 Touring dispondrá de un maletero que oscila entre 500 y 1.650 litros; además de una capacidad de carga máxima en el remolque de 1.800 kilos. Su carrocería ha sido reforzada para aumentar la rigidez mediante refuerzos en los bajos, en la zona del maletero.

Infiniti

Viendo el éxito que está teniendo el Grupo Toyota con su marca de lujo Lexus, no es de extrañar que otros fabricantes japoneses con divisiones de vehículos Premium deseen ampliar su mercado. El siguiente en desembarcar en Europa va a ser Nissan Motor Co. Ltd. lanzando su marca de lujo Infiniti a los mercados europeos en 2008.

Así lo anunció la pasada semana Carlos Ghosn, presidente del grupo nipón. Y es que si bien la marca fue creada en 1989 para Estados Unidos y Canadá, diez años después, en 1999, se efectuó una ofensiva de relanzamiento que le ha llevado a expandirse en otras zonas como Taiwán, Oriente Medio y Corea. En este año se va a introducir en Rusia, y para 2007 estará también disponible en China y Ucrania. Pero Infiniti no sólo está experimentando una clara expansión mundial, si no que en un mercado como el estadounidense ha elevado las ventas continuamente (en 1999 vendió 72.637 unidades y en 2005 llegó 136.401 unidades, un 88% de crecimiento) y a la vez se ha colado en los primeros puestos de la encuestas de satisfacción y calidad de J.D. Power junto a marcas como Lexus y por delante de otras como Mercedes o BMW.

Infiniti se traerá en Europa a través de una red de distribución y servicios especializada que comenzará sus actividades en 2008. No sabemos todavía qué modelos llegarán a España, pero se asegura que se tratará de un nueva generación de modelos con competitivos motores diesel y gasolina adaptados a los gustos más exigentes del mercado Europeo. Como buena prueba de lo que puede venir, y a falta de saber futuras presentaciones, hemos seleccionado para nuestra galería fotográfica los modelos más recientes de Infiniti. Como se puede ver, grandes berlinas de representación como los G35 y Q45, modernos SUV como el FX, elegantes deportivos como el G35 Coupe, o poderosos todoterrenos al estilo del QX56.

Toyota Celica 2002

La séptima generación del Toyota Celica, que se lanzó en 1999, recibe ahora su primer retoque estético y técnico con el fin de acentuar su deportividad y eficacia. A simple vista ya observamos un frontal con numerosos cambios, entre los que destacan las nuevas tomas de aire, así como los modernos grupos ópticos delanteros que además mejoran la visión nocturna. Del mismo modo, en el puesto de conducción aumenta el confort gracias a un rediseño de los asientos y a una mejora de los mandos, que de paso varían sus tonalidades, tanto en el salpicadero como en el panel de mandos.

Mecánicamente se ha revisado la suspensión, mientras que en el modelo estándar se ha incrementado el diámetro de los frenos y en el TS se ha añadido el control de estabilidad en el equipamiento de serie. En cuanto a motores, continúan los conocidos 1.8 litros en sus variantes VVT-i de 143 cv y VVTL-i de 192 cv. Los nuevos precios apenas han ascendido: 25.420 euros para el primero y 29.645 euros para el segundo.

TOYOTA COROLLA TTE

Ante las recientes apariciones en el segmento de los compactos de multitud de modelos de muy altas prestaciones, las marcas japonesas con larga tradición deportiva, como el fabricante de coches deportivos con gran éxito y aceptación por el público, no se podían a quedar quietos a esperar que todas las marcas europeas le quitaran su parte del pastel en el mercado. Y para ser la referencia del segmento, la japonesa Toyota ha desarrollado sobre una base ya conocida, que ya incorporaba una mecánica de altas prestaciones, un propulsor aún más avanzado tecnológicamente. La base elegida es el compacto por excelencia de la marca, el Corolla, principalmente con el motor que ha experimentado esa gran evolución, el 1.8 VVTL-i que montaba hasta ahora sólo en su versión T-Sport, como también lo montaba esta versión sobre el modelo Celica, que en esas ediciones entregaba una nada despreciable cifra de potencia de 192 cv con un bloque de 1.8 litros atmosféricos.

Extenso es el curriculum de Toyota como creador de modelos deportivos y de altas prestaciones que se han preparado para la competición, véase el modelo superdeportivo Supra (el Ferrari japonés junto al Honda NSX), que tanta pasión ha creado siempre, o el modelo Celica, siempre un deportivo de referencia en su segmento. El Corolla no lo ha sido menos, sobre todo en Japón, puesto que como compacto que es tiene muchas cualidades, algo que se refleja demasiado en el precio, colocándose en esta versión deportiva tope de gama en los 33.600 euros, el precio más alto entre todas las versiones deportivas de la competencia, solo justificable por unos interiores de muy alta calidad y un equipamiento que lo incluye todo, hasta el navegador DVD con pantalla táctil. El motor destaca entre todos los de la competencia por tener un régimen de giro del motor muy alto, como es habitual en Toyota, llegando a mostrar en el cuentarrevoluciones hasta las 9.000 rpm y comenzando la zona roja en las 8.200 rpms. Este motor es el 1.8 litros VVTL-i de 192 cv al que le han montado un compresor, que introduce mayor cantidad de aire en las cámaras de los cilindros, permitiendo aumentar el rendimiento desde los 192 cv hasta los 225 cv de este modelo. Este motor se muestra muy dinámico y progresivo desde bajas vueltas, mostrando su generosidad en la zona roja, que permite obtener unas cifras de aceleración de 0 a 100 km/h de 6,9 segundos, mostrándose como uno de los más poderosos en aceleración frente a su competencia directa como el VW Golf GTI, el Renault Megane F1 Team, el anterior Honda Civic Type-R, el nuevo Ford Focus ST o el mismo Opel Astra OPC, algo más radical que el de este análisis. Gran ayuda en esta medición le presta su caja de cambios cerrada de 6 velocidades, con escalonamientos muy cortos entre relaciones. La falta de turbo, en lugar del compresor que monta, le hace más escaso de prestaciones en la medición de las recuperaciones, puesto que a altas vueltas el turbo entrega más potencia, dejando el par motor máximo en "sólo" 21,9 mkg a 3.600 rpm. Esta caja de cambios cerrada genera también unos consumos algo más altos, alcanzando los 10 litros a los 100 kilómetros fácilmente, aunque el comportamiento y el sonido racing del motor le coloca como una de las opciones más deportivas del plantel de los supercompactos actuales. Otra característica de este motor es la suavidad del conjunto motor y cambio.

CHEVROLET EPICA 2.0 VCDi

El Epica toma prestado de su hermano Captiva su "corazón" de gasoleo para convertirse en el primer turismo diesel de la marca de la pajarita en el mercado europeo. Tres niveles de equipamiento para un motor diesel de dos litros y 150 cv que está disponible ya desde 21.500 euros. Desde que Chevrolet se estableciera en Europa hace poco más de dos años era consciente de la importancia del diesel para este mercado. El motor diesel de 150 cv que monta el Epica es el mismo que estrenó el Captiva en 2006.

Chevrolet inicia con el Epica una fuerte ofensiva diesel para 2007. Así, al Captiva y al Epica se unirán el Lacetti 2.0 TCDi en Abril y un mes más tarde el Nubira 2.0 TCDi. Además, para verano se espera una variante menos potente del motor de gasoleo del Captiva que ofrecerá 127 cv. La berlina de Chevrolet por tamaño - 4.805 mm de largo, 1.810 mm de ancho, 1.450 mm de alto - rivalizará con el Ford Mondeo o el Citroën C5, pero por precio y potencia sólo le podrán hacer frente el Hyundai Sonata y el Kia Magentis, aunque ambos ofrecen 10 cv menos que el Epica.

Estéticamente es el mismo que comenzó a comercializarse en junio de 2006 en sus dos versiones gasolina - 2.0 de 143 cv y 2.5 de 156 cv - y sólo se han realizado pequeños retoques en la rejilla de la parrilla delantera por motivos técnicos para refrigerar mejor el motor. El motor es un diesel de cuatro cilindros y turbo geometría variable de 1.991 cm3, que ofrece 150 cv de potencia y un par máximo de 320 Nm a 2.000 rpm. Los registros varían si monta el cambio manual o el automático - ambos de cinco velocidades - Así, mientras el automático consigue una velocidad máxima de 207 Km/h, una aceleración de 0 a 100 en 10,1 segundos y 7,6 litros de consumo en ciclo combinado, las cifras con la transmisión manual son de 200 Km/h, 9,7 segundos y sólo 6,1 litros a los 100 km respectivamente. - Siempre según cifras oficiales

CHEVROLET CAPTIVA

La primera motorización diesel de Chevrolet ya está aquí y el elegido para estrenarla es el nuevo SUV de la marca americana: el Captiva. Un voluntarioso propulsor de 2 litros que entrega 150 cv es el "corazón" estrella de este vehículo sobre el que descansa el desarrollo futuro de la marca. Los responsables de Chevrolet tienen todas sus esperanzas puestas en el Captiva como el modelo que les otorgará ese ansiado salto de calidad en Europa que les permita codearse con los más fuertes del mercado automovilístico. Para conseguirlo han puesto toda la carne en el asador, así el Captiva estrenará para la marca de la pajarita motor diesel y ESP.

Este SUV tiene su origen en el prototipo S3X que conocimos en Octubre de 2004 y difiere poco de su sugerente imagen original. Para lograrlo, sofisticados sistemas de comunicación pusieron en contacto a los principales centros de diseño de General Motors que trabajaron conjuntamente en el diseño del Captiva. El propulsor 2.0 VCDi de inyección directa de 150 cv a 4.000 rpm mueve con soltura los 1.770 kilos en vacío en los que para la báscula y promete un par máximo de 310 Nm a 2000 rpm y un consumo mixto de 7,6 litros a los 100 kilómetros.

El resto de motorizaciones disponibles la completan la versión gasolina 2.4 que ofrece una potencia de 136 cv y un par máximo de 220 Nm y el tope de gama: un 3.2 litros 3,2 V6 de 230 cv con un par máximo de 297 Nm, según cifras oficiales. Las transmisiones que montan estos motores son de 5 velocidades automática o manual y el diesel puede trabajar con cualquiera de las dos opciones. Tres niveles de acabado - LS, LT y LTX -, tracción delantera o total, tres mecánicas disponibles y cinco o siete plazas son las versiones entre las que podrán elegir los clientes Chevrolet. Como únicas opciones quedan la pintura metalizada por 360 € y el techo solar por 960 €. El Captiva es prácticamente el mismo coche que el Opel Antara del que os prometemos "noticias frescas" pronto. Pero si lo que quieres es más información sobre el nuevo SUV de Chevrolet, te aconsejo que leas la prueba de contacto que realizamos hace tres meses escasos.

Citroën C4 PICASSO 2007

Citroën ya puede presumir de tener la gama más amplia de monovolúmenes del mercado en los concesionarios, puesto que como hizo con el C4 berlina, presenta su segunda carrocería para el monovolumen compacto C4 Picasso de cinco plazas frente a la de siete del Grand C4 Picasso, como ha pasado a denominarse el original de mayor volumen. El precio se ajusta aún más, partiendo desde los 19.150 euros como oferta de lanzamiento, con unas diferencias relativas a su hermano mayor de 7 plazas de 900 euros, mientras que la diferencia respecto al Xsara Picasso es de unos 3.000 euros. Además, todos estos monovolúmenes compactos se fabrican en la factoría que la marca gala posee en Vigo, Pontevedra.

El C4 Picasso nació como una renovación total del Xsara Picasso, aunque éste se seguirá comercializando por lo menos hasta el año 2010. El C4 Picasso también introdujo el nuevo concepto de monovolumen para Citroën, el Visiospace, para el disfrute y el bienestar de todos sus pasajeros. Todos estos monovolúmenes se complementan entre sí, posicionando al nuevo C4 Picasso 5 plazas entre los monovolúmenes compactos de orientación deportiva, moderna y juvenil.

p>De los monovolúmenes compactos sólo las marcas Renault y Seat han presentado dos carrocerías distintas sobre sus vehículos Scénic y Altea, complementados con el Grand Scénic y Altea XL, aunque sin introducir apenas diferencias mecánicas y de comportamiento entre ellas, como ha hecho Citroën con su C4 Picasso de 5 plazas, que ha dotado de un comportamiento más similar al de un turismo, de aptitudes más dinámicas y mayores prestaciones con una carrocería menos voluminosa. Curiosamente, la competencia directa para el C4 Picasso de 5 plazas la encontramos entre monovolúmenes de gran tamaño de las marcas rivales por semejanza de dimensiones, como el Renault Grand Scenic, el Volkswagen Sharan, el Ford Galaxy o el Altea XL.

El C4 Picasso 5 plazas, con sus 4.470 mm de longitud (24 cm más que el Xsara Picasso y 12 cm menos que el Grand C4 Picasso), la anchura de 1.830 mm, exacta a la del Grand C4 Picasso y 8 cm superior al Xsara Picasso y su altura de 1.660 mm, 3 cm superior que su antecesor y 2 cm inferior que su hermano mayor, enamora a todo su público por su imagen dinámica, agresiva y equilibrada. La imagen exterior sugiere deportividad y modernidad recogiendo el concepto de monovolumen panorámico presentado por el Grand C4 Picasso, aunque con unos nuevos valores de dinamismo y un estilo mucho más juvenil. Las tres claves del C4 Picasso para transmitir esa imagen dinámica y deportiva son una silueta muy fluida que transmite velocidad, una luneta trasera inclinada que lo asemeja a un turismo y una alta línea de cintura que transmite tensión y fuerza.

Citroën C-CROSSER

No es la primera vez que el Grupo PSA se alía con una marca japonesa. Si bien recientemente para el desarrollo de vehículos urbanos el acuerdo fue con Toyota -al crear los Aygo, 107 y C1- ahora lo hace con Mitsubishi para lanzar un moderno SUV 4x4, que en el caso de Citroen se llamará C-Crosser. Peugeot también lanzará su modelo y lo llamará 4007.

PSA se beneficia de la experiencia en tecnología de tracción total de Mitsubishi Motors y la combina con su mecánica diesel más moderna, el 2.2 HDi con filtro de partículas FAP. El nuevo Citroen C-Crosser, que se comenzará a vender a partir del verano de 2007, podrá luchar tanto con clásicos de la talla del Toyota RAV4 o Land Rover Freelander, como con los nuevos militantes en la categoría tipo Opel Antara o Chevrolet Captiva.

Con una distancia entre ejes de 2,67 metros, y unas medidas de carrocería de 4,64 metros de largo, 1,73 metros de alto (con barras en el techo) y 1,81 metros de ancho, el nuevo “todocamino” de Citroen dispondrá de un gran habitáculo para 7 pasajeros, al contar con una tercera fila que se puede ocultar totalmente bajo el suelo. Su maletero se abre en dos partes, y el portón inferior puede soportar hasta 200 kilos para facilitar las funciones de carga y descarga. Se busca en el Citroen C-Crosser un comportamiento dinámico de primera, y que sea perfectamente válido tanto para ciudad como carretera o campo. Su sistema de tracción total cuenta con tres modos: 2 ruedas motrices, 4 ruedas motrices, o “modo lock”, con el diferencial bloqueado para condiciones extremas. En cuanto al equipo de neumáticos el SUV de Citroen contará con unos Michelín específicos en llanta de 18 pulgadas. Por lo que se refiere al motor, el moderno 2.2 HDi FAP que se acaba de montar en el C6 con 173 cv se adapta para el C-Crosser con una respuesta más suave que disminuye la potencia pero aumenta el par, arrojando unas cifras en éste de 156 cv y 380 Nm. Su cambio de marchas es manual de seis velocidades.

Citroën C6 2.2 HDi 173 cv

La gama C6 de Citroen no es precisamente económica, ya que se trata de un modelo de gran empaque, con unas soluciones tecnológicas de vanguardia, un equipamiento sobresaliente, y motores V6 de alta potencia; pero a partir de ahora, con la llegada del nuevo y más evolucionado motor diesel PSA de cuatro cilindros –el 2.2 HDi 173 cv FAP- la superberlina de lujo de la marca francesa es un poco más asequible: 42.100 euros.

Acoplado a una caja de cambios manual de seis velocidades, el nuevo Citroen C6 HDi 173 cv sólo necesita 6,6 litros de gasoil cada 100 kilómetros como media y ofrece unas prestaciones más que respetables (217 km/h y 9,5 segundos de 0 a 100 km/h). Este alto rendimiento es debido al doble turbo secuencial paralelo asociado a un common rail de tercera generación que alcanza una presión de alimentación de 1.800 bares. Así las cosas, el par motor es de 370 Nm a sólo 1.500 rpm, lo que da una idea de las brillantes recuperaciones que proporciona.

Esta nueva versión cuenta también con la suspensión Hidractiva III en la cual se pueden selecionar dos modos (Confort o Sport), así como la dirección de asistencia hidráulica variable. Las llantas de serie son de 17 pulgadas, y en cuanto a equipamientos lleva todo lo imaginable y más en un vehículo de su categoría, sobretodo en las versiones más equipadas: Palas (45.900 euros) y Executive (52.600 euros).

OPEL CORSA 1.3 CDTI 90 CV

El crecimiento es la característica principal de los nuevos utilitarios. Coches que en su origen estaban concebidos para movernos por las ciudades de forma fácil y cómoda. La “aventura” de la carretera estaba reservada a coches de mayor tamaño y, por lo tanto, peso. Los compactos eran la unión perfecta entre agilidad -en el tráfico urbanita- y aplomo en carretera abierta. Esta idea debe de ser la que ha hecho mella en los responsables de las marcas que no se conforman con ofrecer un utilitario al uso, sino que buscan que todos podamos desplazarnos -sea cual sea la distancia del trayecto- con más seguridad y confort. ¿O es que el que tiene un presupuesto limitado no puede viajar seguro? La respuesta a esta pregunta está en el nuevo segmento de utilitarios, con el Seat Ibiza a la cabeza y los nuevos rivales, dispuestos a destronar al rey, entre los que destaca el nuevo Opel Corsa.

Opel ha seguido la misma línea que otras marcas como Renault con el Clio y su gran maletero -el más grande de la categoría-, Fiat y su revolucionario diseño del Grande Punto o Peugeot con su “crecidito” 207. Modelos todos ellos pensados para los que buscan su primer coche y además poder disfrutarlo con un grupo de amigos –bueno, tres si atrás queremos ir cómodos- con seguridad y aplomo cercanos a los de un compacto, pero con unos cuantos centímetros de diferencia a favor de los modelos de este tamaño. Y es que, aunque los utilitarios hayan dado el “estirón” todavía hay diferencias con el segmento inmediatamente superior. El salto estético de la nueva generación de este "mini Astra" respecto del modelo anterior es gigantesco, incorporando los nuevos aires de familia de la gama. La delantera gana agresividad con unos faros de grandes dimensiones, que recuerdan a un tiburón. La trasera en la versión de cinco puertas es como la de su hermano el Astra, pero aún más concentrada.

Dentro la sensación de espacio es muy llamativa y el amplio parabrisas tiene mucho que ver. El salpicadero -en el que destaca la consola central por su diseño- es completamente nuevo y aporta calidad con nuevos materiales que ganan a la vista y al tacto. Y atrás hay espacio suficiente para dos adultos, siempre que no sobrepasen el 1,80 metros de estatura. A pesar de todo, el Corsa conjuga espacio polivalente, prestaciones alegres y buen comportamiento en cualquier situación. El motor 1.3 CDTI es capaz, pero puede resultar perezoso si no se es amigo del acelerador. Si quieres conocerlo al detalle: ¡C'mon!

OPEL CORSA 1.3 CDTI 90 CV
Motor: 4 lin. / 1.248 c.c Turbo
Potencia máx: 90 cv a 4.000 rpm
Par máx: 200 Nm a 1.750 rpm
Combustible:Diesel common rail
Tracción/cambio: Del. / Manual 6 vel.
Frenos (del/tras): Discos vent. / tambor
Neumáticos (del/tras): 195/55 R16
Carroceria: 5 puertas
Larg-Anch-Alt (mm): 3.999 - 1.737 - 1.488
Peso en vacio: 1.285 kg
Maletero (min/max): 285 l. / 1.100 l.
Nº plazas: 5
Velocidad máx.: 172 km/h
Aceler. 0-100:12,7 segundos
Consumo mixto:4,6 litros

OPEL ANTARA 2006

Opel escogió Atenas, cuna de civilizaciones, como lugar para presentar a su nuevo todocaminos: el Antara. Un vehiculo que comparte casi todo con el Captiva de Chevrolet, pero dirigido a un consumidor más "premium" gracias a ciertos aspectos con los que la marca del rayo pretende marcar la diferencia.

Hoy en día no es fácil rentabilizar un vehículo nuevo como éste y la mejor forma de hacerlo es compartir gastos con un aliado y si éste lo encuentras dentro de tu misma casa, pues mucho mejor. Así, General Motors optó por Chevrolet para acompañar a Opel en la aventura de lanzar al mercado un SUV con el que abrirse hueco en el segmento de mayor crecimiento en Europa en los últimos años. A simple vista el Antara es muy similar al Captiva, pero si observamos detenidamente el interior comprobamos que la calidad de los materiales es notablemente superior y encontramos detalles de la "familia Opel" como la consola central, el cuadro de instrumentos o las salidas de ventilación. Una vez que lo rodamos podemos dar fe de una calidad de rodadura superior y un balanceo menor que en la conducción del Captiva, debido a una mejor puesta a punto de su suspensión MacPherson delantera y trasera independiente.

Se fabrica en Corea y llegará a nuestros concesionarios en febrero del 2007 con un motor diesel de nuevo desarrollo 2.0 CDTI que ofrece 150 cv de potencia. Poco después habrá una variante de este propulsor con 127 cv. En gasolina estará disponible la versión de acceso a la gama de 2.4 litros y cuatro cilindros con 140 cv, así como el más potente 3.2 V6 de 227 cv, que se ha desarrollado a partir del 2.8 V6 del Vectra y el Signum. El cambio automático con función ActiveSelect que incorpora el V6, también puede montarla el diesel más potente, en lugar de la caja manual de cinco marchas de serie.

El nuevo SUV de Opel mide 4.575 de largo, 1.850 de ancho, 1.705 de alto y promete un maletero de 370 litros, ampliable hasta los 1.420 con los asientos traseros abatidos. A diferencia del Captiva no contará con una tercera fila de asientos para ofrecer 7 plazas. Si eres de los que te tienes que llevar las bicicletas allí donde vayas, el Antara coge prestado de su hermano pequeño Corsa el sistema Flex-Fix que integra en el paragolpes trasero un sencillo mecanismo extensible que permite montar dos bicicletas sin que sobresalga por los laterales más de los límites establecidos por ley.

SAAB AERO X

Saab presenta en el Salón del Automóvil de Ginebra un deportivo muy futurista, original y de prestaciones espectaculares. Se llama Aero X Concept, y si observamos sus características queda muy claro que es de momento sólo un prototipo, pero dedicado a explorar próximos caminos de diseño. Inspirado en la aeronáutica y en su herencia escandinava, este potente coupe biplaza rompe totalmente con el diseño convencional.

Lo que más llama la atención del Saab Aero X Concept es su “cabina de conducción”. No hay puertas, ni montantes delanteros, por lo que se crea un espacio similar al de la cabina de un avión, lo que proporciona un completo ángulo de visión de 180 grados libre de elementos que resten visibilidad. Dicen los responsables de este prototipo que con un puesto de conducción situado muy bajo se facilita la entrada y salida, aunque realmente no explican claramente qué mecanismo de acceso al habitáculo han diseñado.

En el interior, aunque no se ha facilitado fotografía, nos comunican que se eliminan por completo los mandos y relojes convencionales. En su lugar Saab ha aplicado técnica derivadas de la industria sueca del vidrio e instrumentos de precisión, creando pantallas de datos y gráficos en 3D proyectados en “zonas limpias” del salpicadero, realizado en material acrílico imitando cristal. La carrocería está hecha en fibra de carbono, y la tracción es a las cuatro ruedas, mientras que la suspensión está controlada electrónicamente. Para el motor se cuenta con un V6 Bio Power, que como combustible utiliza bioetanol y desarrolla nada menos que 400 cv. Con esta potencia y ligereza, se asegura que este deportivo podría acelerar de 0 a 100 km/h en 4,9 segundos, y la velocidad máxima se limitaría electrónicamente a 250 km/h.

SAAB 9-5 AERO SW

La recién renovada gama 9-5 de Saab, la cual presenta principalmente un nuevo frontal y mejoras en la parte chasis para hacerlo más dinámico, tiene como tope de gama al imponente Aero, un vehículo que monta un conocido motor turbo de sobresaliente rendimiento. Probamos la versión 9-5 Station Wagon Aero, que representa la opción más completa y costosa de la gama (45.550 euros), pero que aun así resulta ligeramente más económica que tres de sus máximos rivales –Volvo V70 T5, Chrysler 300 C Touring y Audi A6 3.2 FSI Avant- y mucho más barato que sus otros dos rivales: BMW 530i Touring y Mercedes E350 Familiar.

Este nuevo Saab 9-5 es un desarrollo del que ya conocíamos hasta la fecha, pero los cambios tanto estéticos como técnicos han sido muy numerosos. El frontal resulta muy original, con los nuevos grupos ópticos carenados y rodeados de un ribete cromado, que además le aporta un estilo un tanto futurista. Evidentemente ese “aire” escandinavo y aeronáutico siguen presentes en el nuevo Saab. Recordar que su longitud es de 4,83 metros de largo y la capacidad del maletero de 416 a 1.490 litros, mientras que su peso total es de 1.680 kilos.

La versión Aero se ha potenciado en esta remodelación del 9-5. Se trata del veterano motor de cuatro cilindros y 2,3 litros con turbo, asociado a una caja manual de cinco velocidades (existe la opción de un automático). Es curioso comprobar como aunque su tecnología esté más que superada, el rendimiento de éste nada tiene que envidiar a los más modernos. Por ejemplo, dentro de la marca Saab sorprende ver como el modelo de categoría teóricamente inferior, el 9-3, monta un propulsor para el Aero mucho más moderno y avanzado tecnológicamente –el 2.8 V6 Turbo- pero el ésto no significa que le relegue por funcionamiento, ni mucho menos. En una primera impresión, sólo detalles como el mejor sonido del V6 le hacen preferible al 2.3 T.

Con 260 cv de potencia máxima y un par motor de 350 Nm desde 1.900 rpm (y con overboost que incrementa el par durante 20 segundos para momentos de máximo requerimiento), el 9-5 Aero SW lucha “cuerpo a cuerpo” y sin complejos frente a sus rivales familiares antes mencionados de Volvo, Audi, Chrysler, BMW o Mercedes. Acelera de 0 a 100 km/h en 7,3 segundos y alcanza los 245 km/h, prestaciones destacables para un consumo bastante contenido si tenemos en cuenta su tamaño: 9,0 l/100 km.

Por comportamiento dinámico no se le pueden hacer reproches al 9-5 Aero, ya que su estabilidad y manejo es muy satisfactoria (esta versión más deportiva lleva muelles que rebajan la altura y amortiguadores más duros, además de neumáticos 235/45 R17). La guinda al pastel la pone su excelente comodidad, pues tanto su postura de conducción como sus reglajes hacen del 9-5 uno de los más cómodos de su categoría. Ya para finalizar decir que el diseño de su salpicadero goza de gran personalidad y atractivo (en este restyling se han mejorado o modernizado algunos mandos y detalles), y quizá el único "pero" es que su volante sigue teniendo un tamaño excesivo

CADILLAC XLR 2005

Cuando alguien piensa en la compra de un deportivo de prestigio normalmente lo primero que se le viene a la cabeza son las versiones más pasionales de BMW, Jaguar o Mercedes. Los más “racing” seguramente soñarán con los Porsche; mientras que los exclusivos italianos y británicos tipo Ferrari, Lamborghini o Aston Martin serán las opciones preferidas de los más pudientes y puristas del automovilismo deportivo. Pero ¿existen otras opciones? Desde luego que sí. La semana pasada hablamos del Corvette C6 y hoy le toca el turno a otro más exclusivo todavía: el Cadillac XLR. Y si decimos exclusivo nos referimos principalmente a las pocas unidades que circulan de este modelo, por lo que a los que les guste diferenciarse verán en él una de las mejores opciones, pues como dato significativo podemos decir que en lo que va de año en España sólo se han vendido cuatro unidades.

Evidentemente el precio es uno de los condicionantes para que el Cadillac XLR no tenga una gran difusión (91.950 euros), pero la reciente aparición del modelo y la escasa penetración que Cadillac tenía hasta ahora en España son sin duda los aspectos que más le han limitado; porque como veremos a continuación, por comportamiento, potencia, acabados y relación calidad-precio no será. Con el XLR Cadillac vuelve a tirar por la borda la teoría de que los vehículos americanos no son avanzados tecnológicamente, pues emplea los últimos sistemas tanto en su construcción (parte del chasis, bloque y culata son de aluminio), como en el equipamiento (control de crucero adaptativo que mediante sensores detecta, avisa y frena el vehículo si nos acercamos demasiado al que nos precede; proyección de la información en el parabrisas, etc). El roadster americano no tiene opciones, pues todo es de serie: incluido el navegador o en interior en cuero, madera y aluminio. Para colmo de las exquisiteces, incluso los relojes del cuadro vienen firmados por Bvlgari.

La línea de este deportivo que mide 4,51 metros de largo, 1,84 metros de ancho y 1,28 metros de alto es muy original; ya que predominan los trazos rectos, algo no muy común en la actualidad. Elegante y lujoso son dos de sus principales calificativos, de forma que se desmarca un tanto de los deportivos más radicales y se le puede enfrentar como rivales más directos a automóviles como el Mercedes SL o el Lexus SC. En la toma de contacto que realizamos con el XLR comprobamos como ese lujo y elegancia antes descritos los combina magistralmente con la deportividad. Primero por su habitáculo y puesto de conducción en el que uno se puede acomodar muy bajo. Segundo por sus reacciones vivas y suspensiones enérgicas. Y tercero por que motor, que empuja con fuerza y en altas revoluciones emite un sonido muy provocativo.

Su cambio de marchas es automático de cinco velocidades con función secuencial. No es lo mejor que hemos probado, pero cumple bastante bien, no se demora demasiado entre marcha y marcha y, en definitiva, apenas resta sensaciones respecto a uno manual. El motor Northstar 4.6 V8 ofrece un excelente rendimiento, declarando un par de 423 Nm a 4.400 rpm y una potencia de 326 cv a 6.450 rpm. Nos subimos al XLR en una jornada de pruebas del Cadillac & Corvette Tour tras habernos bajados del Corvette C6. Evidentemente no obtenemos esa respuesta “bruta” del descomunal par motor del Corvette, pero a medida que el motor Cadilac XLR sube de vueltas comienza a empujar con decisión a la vez que nos llega a los oídos un sonido agudo y muy sugerente.

Cadillac XLRDeclara 5,9 segundos para pasar de 0 a 100 km/h, y la verdad es que por recuperaciones e impresión de velocidad el XLR se encuentra a un nivel prestaciones muy elevado. No es tan radical como los deportivos puros, pero si es más vivo que la mayoría de los cupés de lujo de alta potencia. Por último decir que su insonorización es muy buena gracias aun techo duro que se abre y se cierra rápidamente y cuyo proceso es totalmente eléctrico, convirtiendo en 30 segundos un bonito cupé en un deslumbrante descapotable. En definitiva, el XLR es el producto más minoritario y exclusivo de Cadillac, una marca que ahora comienza a expandirse en Europa y concretamente en España lo hace como Cadillac & Corvette Iberia. Su propuesta es tener 25 concesionarios para 2006, año en el que además de los ya existentes todoterrenos SRX y Escalade, y berlinas CTS y STS, contará con un nuevo modelo de acceso que se convertirá en el primer Cadillac con motor diesel: el BLS, berlina que acaparará la mayoría de las ventas Cadillac en España.

CADILLAC ESCALADE 6.0 V8

La marca de lujo del Grupo General Motors –Cadillac- se está expandiendo en nuestro mercado, y cuenta ya con varios modelos tanto en berlinas –CTS- como en deportivos –XLR- o todoterrenos. Mientras que la mayoría de ellos van tomando rasgos que cada vez les identifican más con los gustos europeos -el futuro BLS tendrá incluso motores diesel- todavía queda algún ejemplo claro del estereotipo de coche americano: el Escalade

El Cadillac Escalade tiene un gran éxito en Estados Unidos, y desde este año se comercializa también en Europa, posicionado en el segmento de los grandes todoterrenos de lujo, como por ejemplo el Range Rover. Por medidas, precio y estilo el Escalade está un escalón por encima del SRX, aunque para la potencia y lujo que ofrece no es de los más caros, pues cuesta 69.950 euros.

Mide más de cinco metros de largo y dos metros de ancho, con una altura de 1,88 metros. Su habitáculo puede acomodar hasta ocho pasajeros y todavía queda un maletero de 462 litros, ampliables a 2.962 litros. Además de todo el equipamiento de lujo que se espera en un vehículo de su clase, cuenta con exquisiteces como el reloj analógico de la consola central firmado por Bulgari. Su motor es un enorme V8 de seis litros de cilindrada que rinde nada menos que 345 cv de potencia y 515 Nm de par, asociado a un cambio automático y un sofisticado sistema de transmisión a las cuatro ruedas con numerosos controles electrónicos de tracción y estabilidad. Con semejante “corazón” el Escalade evidentemente tiene mucha fuerza, aunque su consumo como es lógico no es de los más comedidos: 17,6 l/100 km como media.

BENTLEY CONTINENTAL GTC

Bentley presenta durante estos días en el Salón Internacional del Automóvil de Nueva York (del 14 al 23 de abril) su último descapotable: el Continental GTC. Este cabrio cuatro plazas de altísimos niveles de potencia y lujo se pondrá a la venta a finales de 2006, y aunque todavía no se sabe el precio exacto, superará los 200.000 euros, cantidad que rondan sus hermanos de gama: el deportivo GT y la berlina Flying Spur.

El Bentley Continental GTC se convertirá por tanto en un sueño al alcance de unos pocos. Se trata de un vehículo muy exclusivo y prácticamente sin rival, ya que aunque los hay todavía más caros y rápidos, casi no hay ninguno que se le acerque en concepto, lujo y potencia; pues con sus cuatro plazas, 560 cv y 2,5 toneladas de peso el nuevo Bentley se muestra muy personal. Mide 4,80 metros de largo, destaca por su estilo elegante y tradicional, y viene provisto de una típica capota de lona; eso sí, de accionamiento totalmente eléctrico. Su maletero tiene una capacidad de 235 litros, y aunque sus llantas de 19 pulgadas ya no asombren a nadie, sí que lo hacen sus enormes discos de freno delanteros, ¡de 405 mm! todo un récord para un automóvil de producción... pero algo necesario para su considerable potencia y peso. Para las suspensiones recurre a un sistema variable de altura y dureza en el que se pueden seleccionar cuatro modos de funcionamiento. Como curiosidad, decir que a partir de 245 km/h se sitúa automáticamente en el modo más deportivo.

El motor es como el del Audi A8 6.0, Volkswagen Phaeton 6.0 y el de sus dos “hermanos” Continental; es decir, un W12 de seis litros de cilindrada. De este modo, el Bentley aprovecha las sinergias del Grupo VAG -al que pertenece- pero le añade para la ocasión un par de turbocompresores y eleva la potencia hasta los 560 cv a 6.100 rpm y el par hasta los 650 Nm a 1.600 rpm. La respuesta es bestial, y se transmite a través de una caja de cambios automática ZF de 6 velocidades con mando secuencial; pero al pesar semejante potencial la aceleración de 0 a 100 km/h se queda 5,1 segundos, una cifra excelente pero superada por varios deportivos. En el dato que sí se encuentra entre los mejores es en el de velocidad máxima, ya que alcanza los 312 km/h (con la capota puesta, ya que si va abierto “sólo” alcanza 306 km/h).

BENTLEY CONTINENTAL 2005

Si alguien podía pensar que un Audi A8 6.0 W12 o un Volkswagen Phaeton 6.0 W12 no es lo suficientemente refinado o exclusivo, el Grupo VW-Audi, a través de su marca de superlujo, Bentley, lanzará la próxima primavera una berlina de espectaculares prestaciones que supera en todos los aspectos a los modelos antes nombrados.

Se llama Bentley Continental Flying Spur, y se convertirá en rival directo de los Maybach (del Grupo Mercedes) y Rolls-Royce (del Grupo BMW). Eso sí, para acceder a él habrá que desembolsar unos 180.000 euros, que es lo que cuesta su “hermano” deportivo, el Bentley Continental GT, pero significativamente menos que los Rolls y Maybach. La exclusiva berlina de cuatro puertas se ha desarrollado junto al modelo GT -del que toma rasgos estéticos y mecánica- y se convierte en la berlina más rápida jamás construida por Bentley. Su motor es un 12 cilindros en W de seis litros de cilindrada, técnica ya empleada en sus “primos” A8 y Phaeton; pero en lugar de conformarse con los 420 ó 450 cv que desarrollan éstos, se le montan dos turbos y se eleva la potencia hasta 552 cv. Para la caja de cambios se recurre a un sistema automático de seis velocidades y con mando Tiptronic, mientras que para transmitir la potencia al suelo se hace a través un sistema de tracción integral a las cuatro ruedas.

Lo de las prestaciones del Bentley Continental Flying Spur es impresionante, pues que una berlina de estas dimensiones alcance los 318 km/h se sale claramente de lo común. La aceleración de 0 a 100 km/h se podrá realizar en unos cinco segundos. Por último, decir que a pesar de su origen británico, el nuevo Bentley se fabricará en la moderna fábrica alemana en la que VW hace el Phaeton. En su construcción de cada unidad se emplean 11 pieles de vaca, montadas por artesanos, así como madera de primera calidad, tratada por ebanistas en la propia fábrica. En este caso no hay opciones, ya que todo vendrá como equipamiento de serie.

DODGE CALIBER 2006

A principios de año ya anunciamos en Autocity que el grupo Daimler-Chrysler iba a introducir la marca Dodge en el mercado español. Así las cosas, el mítico “muscle-car” conocido hasta aquella fecha como Chrysler Viper pasaría a denominarse Dodge Viper (en Estados Unidos ya hacía tiempo de este cambio), y junto a este espectacular descapotable se iba a comercializar un no menos llamativo cupé: el Dodge Viper SRT-10.

Pero como cualquier marca que se precie no puede pretender grandes objetivos con un solo modelo (aunque esté disponible en versión cabrio y versión cupé), Dodge anuncia la comercialización para los mercados europeos del Caliber, un moderno SUV compacto que ya se pudo ver este año en algunos salones, y que será uno de los protagonistas del próximo Salón del Automóvil de Frankfurt que se va a celebrar en septiembre.

Llegará a mediados de 2006 y se situará en un segmento en el que militan los Land Rover Freelander, Nissan X-Trail, BMW X3, Toyota Rav 4 o Kia Sportage y Huyndai Tucson y Santa Fe entre otros. Sin embargo el Caliber destaca ante todos ellos por ser unos 12 centímetros más bajo que la media, por lo que presenta un aspecto más deportivo con rasgos de cupé. No obstante tendrá un interior versátil, con una fila trasera de múltiples configuraciones y asientos desplazables. Además el precio promete ser competitivo.

Mide 4,41 metros de largo, 1,74 metros de ancho y sólo 1,53 metros de alto; mientras que su distancia entre ejes es de 2.635 mm. Aunque no se han especificado aún detalles de equipamiento y versiones concretas, se anticipa que el Dodge Caliber traerá cajas de cambio de variador continuo y una gama amplia de mecánicas de gasolina con distribución variable de 1,8 a 2,4 litros de cilindrada y de 140 a 170 cv de potencia. Pero lo más reseñable –sobre todo al tratarse de un vehículo americano- es que tendrá una motorización diesel para los mercados europeos, y concretamente se habla de un moderno 2.0 litros de 140 cv.