ROLLS ROYCE PHANTOM DC

Rolls Royce retoma el camino de los descapotables con la presentación del nuevo Phantom Drophead Coupe, un ostentoso cabriolet de cuatro plazas y capota de lona que comparte motor con la berlina Phantom. Su producción se iniciará este verano en la planta inglesa de Goodwood, y las ventas comenzarán poco después a un precio que rondará los 500.000 euros. De este modo, el nuevo Rolls se convertirá en el descapotable más lujoso y caro de su clase, seguido ya muy de lejos por el Bentley Arnage Drophead.

Construido como evolución natural de prototipo 100EX para sustituir al extinto Corniche y compartiendo muchas cosas con la lujosa berlina Phantom, el Rolls Drophead Coupe presenta un diseño clásico combinado con una alta tecnología a nivel de chasis y motor. Tiene una plataforma de aluminio y un motor V12 de origen BMW, con una cilindrada de 6,7 litros, una potencia de 453 cv y un par de 720 Nm. Evidentemente se trata de un propulsión trasera con caja de cambios automática. Su aceleración de 0 a 100 km/h se puede realizar en 5,9 segundos. A falta de más datos técnicos –como medidas de carrocería, listado de equipamiento y otras cifras de prestaciones o consumos- se avanza que su clásica capota de accionamiento automático tiene cinco capas de material para una excelente insonorización. Su maletero, de apertura doble, no se ve afectado por la capota, y tiene una capacidad en cualquier caso de 315 litros. Por último, decir que las puertas presentan un curioso sistema de apertura, ya que se abren en sentido contrario al de la inmensa mayoría de los vehículos.

Rolls Royce 100 EX

Soñar es gratuito, y sólo por este motivo nos animamos a publicar este reportaje. Y es que además hablamos de soñar por partida doble, ya que si se llegara a poner a la venta el nuevo Rolls-Royce 100 EX su precio sería astronómico, pero es que de momento ni los pocos mutimillonarios que suelen conducir este tipo automóviles pueden acceder al impresionante descapotable de Rolls-Royce, ya que hasta la fecha es sólo un prototipo.

Se trata del primer coche de concepto que desarrolla Rolls-Royce desde que pertenece al Grupo BMW (desde 1998), y aunque es sólo un prototipo, el coche es real, y no una simple maqueta de Salón. Como prueba de ello, en el elitista "Concurso de Elegancia" celebrado el pasado fin de semana (25-25 de abril) en el paradisíaco entorno del lago de Como -en el norte de Italia, cerca de Milán- los asistentes se han podido deleitar con el nuevo Rolls-Royce 100 EX, ya que la prestigiosa marca británica ha participado con dicho ejemplar a la cita. Y hablando de deleitarse, vamos a citar los escasos datos técnicos que se han desvelado. Agárrense a sus asientos porque son para echarse a temblar: ¡motor de 16 cilindros en V y 9 litros de cilindrada, con culata de 64 válvulas! En fin, casi nada. La base para construir el 100 EX ha sido la utilizada por el New Phantom (modelo que sí se puede adquirir por el "módico" precio de 320.000 euros antes de impuestos), es decir, un chasis de aluminio, aunque que para el más deportivo 100 EX se ha acortado la distancia entre ejes en 100 mm. La longitud total de este descapotable de dos puertas y cuatro plazas disminuye respecto al New Phantom en 165 mm, por lo que el 100 EX medirá 5,66 metros de largo. También su altura baja en 71 mm respecto a la berlina de superlujo, quedándose en 1,56 metros. Otros datos desvelados han sido la medida de las ruedas, con neumáticos de 255/50 delante y 285/45 detrás, ambos montados sobre llanta de 21 pulgadas. Por su parte la caja de cambios es automática de seis velocidades.

CHRYSLER 300C 2006

Recientemente hemos tenido ocasión de ponernos al volante del portentoso y atractivo Chrysler 300C, que aporta un soplo de aire fresco sobre las grandes berlinas, habitualmente alemanas, que conocemos en nuestro país, así como sobre las propias grandes berlinas americanas, que tan poco han triunfado en Europa y, menos aún, en nuestro país. Y por qué, os preguntaréis muchos de vosotros..., pues la respuesta es sencilla. El motivo fundamental de este fracaso es la única oferta de inmensos motores de gasolina con muchos cilindros en V, que pocas economías domésticas había que aguantasen esa forma de tragar gasolina, y más conociendo los precios del combustible en España, acompañados por un nivel de prestaciones casi nulas, puesto que pesaban casi dos toneladas. Otro motivo, menos relevante, era el gran volumen que ocupaban, ideales para las interminables carreteras norteamericanas y sus titánicas ciudades, pero que al menos en nuestro país han resultado siempre una verdadera restricción.

El Chrysler 300C, por la parte que le toca, aúna un poco de todas estas cualidades mientras se distancia notablemente de esos cánones americanos con tan poco éxito en el Viejo Continente, y aún cambia más la cosa ahora, con la inclusión de un nuevo motor diesel en su gama, el motor 3.0 V6 CRD de origen DaimlerChrysler montado hasta ahora en los coches Mercedes del grupo, y aún más, con la versión familiar Touring que suma un plus en versatilidad. Por concepto de gran berlina de representación, por sus dimensiones exteriores, por su refinamiento y confort interior y por su nuevo motor diesel V6 CRD muy potente, se coloca directamente en el segmento Premium de las grandes berlinas, encontrando entre sus rivales directos en el mercado en versiones berlina al BMW 530d, el Jaguar S-Type 2.7D, el Audi A6 3.0 TDI, el Mercedes 320 CDI, el Peugeot 607 2.7 HDi o, incluso el reciente Citroën C6 2.7 HDi.

Pasa página y descubre las características más interesantes de este impresionante 300C, con una habitabilidad y versatilidad inigualable y un nuevo motor diesel de origen Mercedes de 3.0 litros V6 CRD, que rinde nada menos que ¡218 cv! y se puede adquirir por un precio de 42.450 euros, mucho más bajo que sus rivales. El 300C aporta un diseño grandioso y espectacular, más aún en la versión Touring familiar de nuestro análisis, de inmensas dimensiones, aunque soportables gracias a un diseño bastante fluido. Todo en él es grande, la carrocería, que supera los 5 metros de longitud y alcanza 1,880 metros de ancho, las puertas, las ruedas, el portón..., todo, menos las ventanillas, transmitiendo aún con más énfasis esa imagen de búnker sobre ruedas. Las miradas están aseguradas por doquier, creando gran expectación a su paso entre la gente de a pie, muy poco acostumbrada a ver esas dimensiones más propias de un autobús, rodando por la ciudad como si nada.

KIA SORENTO 2.5 EX 2006

Se ha consolidado como uno de los SUV de gama media más vendidos en nuestro país y no es que lo diga yo, sino sus más de 6.300 unidades matriculadas el año pasado. La respuesta a esta supremacía la encontré al probar a fondo el Kia Sorento 2.5 EX en todos los terrenos posibles. El resultado: más que aceptable. El Sorento es un TT con unas altas prestaciones off-road, aunque en asfalto tendrá que "ponerse las pilas", sobre todo por la llegada de un nuevo asiático que llega dispuesto a hacerse con el título de campeón y al que aptitudes no le faltan: el SsangYong Kyron.

Tamaño de SUV de lujo a precio de TT urbano. A nadie se le escapa que el punto fuerte del Sorento es su precio y es que por 31.176 € tienes este tope de gama con 140 cv. Pero algo que puede sorprender es que si echamos mano del metro, comprobamos que sus dimensiones son similares a las de los lujosos BMW X5 ó Lexus RX 400. Y es que este "gran coche" mide 4.567 mm de largo, 1.863 mm de ancho y tiene una altura de 1.730 mm. Si a esto le sumamos una anchura de vías de 1.580 mm y una distancia entre ejes de 2.710 mm encontramos la explicación a un interior sumamente espacioso. Y si tienes espacio suficiente para cinco plazas más que reales, el maletero también te ofrece todas las ventajas de tener un SUV. Así, ofrece 441 litros de capacidad, ampliable hasta los 1.751 con los asientos abatidos. La primera sensación que me causó el Sorento fue desafortunada. El diseño interior me resultó sobrio. Esta impresión la reafirmé al encender la radio y ver que una rudimentaria antena de medio metro se erguía en la parte derecha del capó.

KIA PICANTO CRDI 2005

Precedido por un gran éxito en Europa desde que se presentara en la primavera de 2004, el pequeño Picanto ya ha vendido la inmensa cifra 105.275 unidades, que le convierten en el líder del segmento A de utilitarios pequeños. Ahora, con la nueva motorización diesel podrá aumentar aún más su popularidad y alcanzar hasta un 20% ó un 30% de las ventas totales del modelo para 2006, completando la gama compuesta hasta ahora por dos motores de gasolina, el 1.0 de 61 cv y el 1.1 de 65 cv y aumentando aún más su atractivo. El Picanto siempre ha sido un verdadero imán por su precio y sobre todo por su completo equipamiento de serie, aunque en esta versión diesel, alcanzando los 11.215 euros, se ha igualado mucho más con la competencia, como con el Fiat Panda 1.3 Multijet Dynamic, el Citroën C1 1.4 HDI o el Opel Agila 1.3 CDTI, entre otros modelos. Aún así, les supera de largo por potencia y cantidad de equipamiento.

La piedra angular de esta novedad es el innovador motor diesel de tres cilindros y 1.1 litros CRDi con 12 válvulas y turbocompresor de geometría variable, que rinde 75 cv a 4.000 rpm y demuestra un comportamiento muy alegre y dinámico, siendo uno de los coches más potentes de su categoría. El motor peca de ser un poco ruidoso a ralentí, aunque a alta velocidad la suavidad de rodadura y la insonorización es de muy buena calidad gracias al empleo de la inyección directa por common rail de alta presión, con lo que nos resultará muy placentero viajar en el interior de este pequeño gran coche. Por su parte, el cambio de 5 velocidades tiene unos desarrollos bien elegidos y su tacto es muy suave, aunque hemos notado demasiado lanzamiento de palanca de cuarta a quinta marcha y viceversa, algo que quizás se podría mejorar. Los consumos del Picanto diesel se cifran tan solo en 4,4 litros a los 100 km en conducción combinada, quedándose en 5,4 litros cuando circulamos por ciudad, mientras la aceleración de 0 a 100 km/h se coloca en los 16,0 segundos y alcanza una velocidad máxima de 162 km/h, unos datos de prestaciones que en la práctica parecen mucho más altos, puesto que muestra una gran soltura para circular a alta velocidad sin movimientos de carrocería y acelera con mucha contundencia desde bajos regímenes. Sólo la dirección de asistencia eléctrica demasiado sensible a cualquier movimiento de volante puede ensombrecer levemente su excelente comportamiento a alta velocidad, puesto que en maniobras y circulación por ciudad es una delicia.

Y el comportamiento del Picanto diesel es muy noble gracias a la elaborada suspensión independiente que está muy bien diseñada para filtrar las irregularidades y permitir una conducción ágil y dinámica sin complicaciones, como pudimos comprobar en carreteras reviradas y por autopista a alta velocidad. Para soportar el peso del motor diesel se han endurecido las suspensiones y se ha colocado una barra estabilizadora de mayor diámetro y rigidez. Además, se ofrece como opción de fábrica una suspensión elevada en 10 mm para los clientes que circulan por firmes irregulares. Para montar unos frenos más grandes y garantizar una gran seguridad, se han montado unas llantas de acero de 14 pulgadas con neumáticos más anchos de 175 mm. A esta integridad contribuyen elementos de seguridad activa como el ABS con repartidor electrónico de la frenada EBD de serie, o pasiva como los cinturones de seguridad con tres puntos de anclaje para los cinco ocupantes, los dos airbag delanteros y los laterales.

Los Picanto ponen la nota de color en las calles de la ciudad, con una gama de colores de carrocería muy extensa y muy llamativos, adornando un diseño exterior de líneas redondeadas, modernas y deportivas, muy al estilo europeo con gran superficie acristalada. Multitud de detalles exteriores crean una imagen muy atractiva y juvenil. Con sus casi 3,5 metros ofrece un espacio interior muy amplio, confortable para cuatro adultos o una familia de cinco miembros. El habitáculo adopta un estilo muy occidental y combina dos tonalidades, clara y oscura, que realzan el espacio. La organización y los materiales buscan la practicidad, con una consola orientada hacia el conductor que facilita el manejo de las funciones de confort, un cuadro de instrumentos sencillo y claro y multitud de reglajes para la conducción confortable.

El Picanto diesel sólo se ofrece con el acabado más completo EX que incluye aire acondicionado, airbag laterales, consola central en aluminio, asientos traseros abatibles 60/40, rejilla del radiador en color carrocería, alarma antirrobo, radio CD LG con cuatro o seis altavoces, volante de cuero, elevalunas eléctrico delante y detrás, retrovisores eléctricos y cierre centralizado con mando a distancia, entre otros muchos elementos que hacen del Picanto una verdedera delicia oriental.

SUBARU IMPREZA

Subaru presenta su nueva gama Impreza, una atractiva familia de una saga de berlinas no muy difundida a nivel nacional y conocida casi exclusivamente por su vinculación con el Campeonato Mundial de Rallys. El Subaru Impreza se lanzó en 1992, aunque el primer modelo que llegó directamente a España data de 1995. Las ventas totales en nuestro mercado desde 1998 son de 2.028 unidades, lo que da una clara idea de su exclusividad. El Subaru Impreza que hoy presentamos, aunque muy remodelado, mantiene unas medidas de 4,46 metros de largo, 1,40 metros de alto y 1,74 metros de ancho, con una distancia entre ejes de 2.525 metros y unos pesos bastante contenidos que oscilan entre 1.310 y 1.455 kilos.

Desde este mes de octubre la gama Impreza es más atractiva (nuevo frontal y capó, interiores y potenciación de todos sus motores), y si analizamos su imagen, motores y precio vemos como no debemos pasarla por alto a la hora de pensar en la compra de una berlina. En primer lugar, el modelo básico obtiene ya en esta generación una cifra de potencia notable, pues con los 160 cv que da el 2.0R se superan ampliamente las prestaciones del hasta ahora vigente 2.0 de 125 cv. Disponible en carrocería berlina y familiar, con el motor atmosférico 2.0 de 160 cv el Impreza tiene un precio de partida de 20.950 euros, y sus prestaciones son notables: 8,8 segundos de 0 a 100 km/h, 210 km/h y 9,0 l/100 km de gasto medio. Viene de serie con cambio manual de cinco velocidades, aunque está disponible con una automática de cuatro velocidades, no muy recomendable por su clara pérdida de prestaciones. Así las cosas, el Impreza 2.0R resulta muy competitivo por prestaciones y precio respecto a la competencia (recordemos además que lleva tracción 4x4), y sólo sale peor parado en detalles como los acabados interiores o equipamiento.

Pero vayamos a la versión estrella, la que sirve de base al coche del Mundial de Rallys: el WRX. Con un motor turboalimentado de cuatro cilindros en disposición boxer con 2,5 litros de cilindrada, éste se deriva en dos versiones: una de 230 cv y muy atractiva por su relación precio-prestaciones (desde 32.950 euros en la carrocería sedán), y otra llamada STI de 280 cv y material “muy de competición” que nada le tiene que envidiar al mismísimo Mitsubishi Lancer Evo. Claro que el Impreza STI cuesta ya 44.900 euros (esta versión sólo disponible en carrocería sedán). El más básico de los turbo cuesta significativamente menos dinero que las berlinas que le alcanzan en prestaciones, y más o menos en precio está al nivel de los compactos. Declara una aceleración de 0 a 100 km/h en 5,9 segundos, además de una velocidad máxima de 230 km/h y un consumo medio de 10,3 l/100 km. La versión “racing” STI llega hasta los 280 cv y monta cambio de seis velocidades (manual), por lo que para el crono de 0 a 100 km/h en 5,4 segundos y llega a 244 km/h de velocidad máxima. Además a nivel bastidor incorpora elementos más evolucionados. Eso sí, los dos montan elementos aerodinámicos más llamativos (tomas de aire, spoilers, alerones) y en el interior asientos tipo backet.

SUBARU FORESTER

Subaru renueva totalmente la gama del Forester, un vehículo con carrocería familiar y tracción integral que tiene una considerable distancia libre al suelo (200 ó 205 mm), y que de esta forma se puede enfrentar tanto a los derivados de turismo, como por ejemplo Alfa Romeo Crosswagon, Skoda Octavia Combi 4x4 y Volvo XC 70; como a los SUV del estilo al Toyota RAV 4, Land Rover Freelander, Hyundai Tucson, etc; siendo quizá su rival más directo el Mitsubishi Outlander.

El estilo exterior es precisamente lo que menos cambia, pues se limita a los típicos cambios de rejilla frontal, paragolpes y grupos ópticos. Pero la gama se reestructura por completo, al quedar ahora únicamente dos motores gasolina de gran rendimiento: el 2.0 de 158 cv y el 2.5 Turbo de 230 cv. A medio plazo se traerá un diesel de dos litros y que también tendrá disposición boxer, pero se desconocen sus datos y habrá que esperar hasta 2007. Las ventas del anterior Subaru Forester fueron discretas (403 unidades en España durante 2004), probablemente por no contar con mecánicas diesel; pero lo cierto es que las características del modelo, sus prestaciones y el razonable precio le hacen muy interesante. Cuesta 24.300 euros el 2.0 y 32.900 euros el 2.5 T; pero es que estamos hablando de un automóvil de 4,48 metros de largo y amplia superficie para la carga, con tracción a las cuatro ruedas y caja reductora (el 2.0), completo equipamiento y potentes motores.

El modelo básico es más orientado al campo, como lo demuestra su caja reductora, la mayor altura libre y unos neumáticos más apropiados. Alcanza 189 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 11,5 segundos, siendo su consumo medio de 9,3 l/100 km. La versión turboalimentada tiene un par motor de 320 Nm a sólo 3.600 rpm, por lo que ofrece un empuje contundente y unas prestaciones a tener en cuenta: 8,0 segundos en el 0 a 100 km/h y 221 km/h de velocidad punta. Su consumo es de 10,7 l/100 km. Ambas versiones vienen de serie con caja de cambios manual de cinco velocidades, la cual tiene un sistema que evita que el coche se vaya hacia atrás al arrancar en pendientes. Opcionalmente pueden llevarla automática de cuatro marchas. En definitiva, un vehículo poco visto hasta ahora pero que puede resultar una alternativa interesante a los todoterrenos más afamados.

SUBARU TRIBECA

Cuando el Tribeca salga a la venta en algunos mercados este verano, será el vehículo más grande jamás producido por Subaru, marca reconocida por la seguridad activa de sus coches gracias a la tracción en las cuatro ruedas. El Tribeca es un "crossover" que combina aspectos de coche y de SUV, y es lo suficientemente grande para ofrecer acomodo a siete pasajeros.

El Tribeca se construirá en la planta de Subaru en Lafayette, Indiana (EE.UU.) y las ventas comenzarán en América durante el otoño el otoño de 2005 con precios comprendidos entre 30.000 y 40.000 dólares. Usa la plataforma B9, similar a la del Outback pero más larga y un 50 por ciento más rígida. La rigidez del chasis es un elemento fundamental para lograr una marcha suave y un manejo ágil, y el Outback ya sobresale precisamente en estas áreas. El Tribeca se beneficiará de la respetada tecnología simétrica (50/50) de tracción en las cuatro ruedas de Subaru y su probado motor H6 3.0 litros "boxer" de seis cilindros. Las llantas son de 18 pulgadas y se espera que su motor genere 250 caballos.

Las características de seguridad activa incluyen control de estabilidad además de la tracción en las cuatro ruedas. También de serie en Estados Unidos se ofrecerá un sistema de vigilancia de la presión de los neumáticos, techo solar eléctrico de cristal y los asientos delanteros con calefacción. La versatilidad del interior aumenta por el hecho de que la segunda fila de asientos se puede deslizar hacia delante y hacia atrás, lo cual se traduce en más espacio para las piernas para los de la tercera fila o, cuando la tercera fila está abatida o desocupada, más espacio para los de la segunda.

El estilo del Tribeca muestra el nuevo aire de familia que Subaru está considerando para todos sus vehículos. Una parrilla grande, profunda y de forma trapezoidal que incorpora el emblema de Subaru con audaces barras trasversales en el frontal. Unas bandas horizontales amplían el nuevo esquema al dividir cada una de las tomas de aire, anchas y en forma de ala, que se extienden a ambos lados de la calandra y que subrayan la proyección de los faros colocados en un conjunto angular que recorre las aletas delanteras. La parrilla está inspirada en la división aeronáutica de Fuji Heavy Industries. Y por último llegamos al nombre: B9 Tribeca. B es por el motor "boxer", el 9 es una designación para la plataforma, y Tribeca es un barrio de moda en Nueva York que también es conocido (y de ahí su nombre), como TRIangle BElow CAnal. Un barrio de grandes dimensiones y dotado de una versatilidad innegable. O sea, del tipo de este Subaru. Y además, el nombre de Tribeca queda bien junto a Forester y Outback, sus compañeros de marca.

Saturn Sky 2005

Los Coches.com - De todas las marcas que integran General Motors, Saturn es seguramente la más desconocida en Europa. Pero este mes de enero, con la frenética actividad que se está viviendo en los salones de Los Angeles y de Detroit, recibimos multitud de información acerca de marcas que el resto de año apenas les prestamos atención en Europa. Es por tanto éste un buen momento para fijarnos en productos de otras naciones, y observar así mucho mejor el interesante y variado mercado internacional.

Para 2006 Saturn tiene previsto introducir en el mercado americano su nuevo roadster, el Sky, un biplaza descapotable de motor delantero y propulsión trasera que promete una conducción muy divertida, y que además anuncia un precio realmente contenido (menos de 25.000 dólares). Está basado en el prototipo Vauxall VX Lighting (creado por GM en Birmingham, Inglaterra), demostrando así Saturn un “lenguaje de diseño internacional”. De hecho, se asegura que los rasgos del Sky se adoptarán de una forma u otra en el resto de la gama Saturn. Entre otras cosas, el Sky destaca por unos voladizos cortos, gran anchura de vías, y unas llantas de 18 pulgadas.

Mecánicamente el Saturn Sky recurre a un motor Ecotec de cuatro cilindros con 2,4 litros de cilindrada y 170 cv de potencia. No se han facilitado todavía datos de prestaciones y consumos, pero con un peso de 1.300 kilos se espera un comportamiento muy ágil. El cambio de marchas es manual de cinco velocidades, u opcionalmente automático de cinco velocidades. Y un importante detalle que también nos ha motivado a escribir este reportaje es el sistema OnStar que el Saturn Sky ofrecerá de serie. Hasta la fecha, todos los automóviles montan diversos elementos de seguridad para prevenir el accidente y para proteger en caso de tenerlo; pero con este sistema se hace hincapié en punto hasta hoy casi olvidado: después del accidente. OnStar es un proveedor de servicios y seguridad para el automóvil con más de tres millones de abonados. Los propietarios del Sky podrán interactuar con el sistema de reconocimiento por voz (en español, francés e inglés). Otras ventajas son la asistencia y localización del vehículo en caso de robo, cierre de puertas con mando a distancia, asistencia en carretera, servicios de emergencia y aviso automático en caso de accidente.

El funcionamiento es sencillo de explicar. En caso de accidente, si los airbags se despliegan, el sistema envía una señal al centro de avisos de emergencias OnStar, que se encarga de contactar con el vehículo para verificar si se necesita algún tipo de asistencia, al tiempo que puede conectar con los servicios de emergencia para enviar ayuda. En muchos casos, los ocupantes del vehículo pueden resultar seriamente heridos y no pueden responder a los avisos. La unidad GPS del sistema OnStar permite comunicar a los servicios de emergencia la localización del vehículo. Actualmente, el sistema OnStar responde al menos a una llamada cada hora por activación de los airbags en los Estados Unidos y Canadá.

Pero de forma opcional este sistema todavía se puede completar más, con el Advanced Automatic Crash Notification. El sistema AACN detecta colisiones e incluso vuelcos, independientemente de si los airbags se activan o no, y transmite otros datos del accidente, como la dirección de la fuerza en el impacto, el número de airbags y cuáles son los que se han activado, así como la máxima deceleración sufrida en el choque, de forma que los servicios de emergencia puedan estar preparados antes de llegar al lugar del accidente. En definitiva, una serie de avances tecnológicos que pueden salvar vidas y que todos los fabricantes se deberían apresurar en su instalación.

Mazda RX-8 192 cv

Mazda inicia la comercialización de una versión de acceso del deportivo RX-8, cuyo precio -33.000 euros- le permite posicionarse de forma muy ventajosa en el mercado. Y es que con cuatro verdaderas plazas, cuatro puertas de original apertura “freestyle” y un efectivo motor rotativo, el modelo japonés cuenta con excelentes argumentos y combinados ahora con un precio muy interesante. Respecto al conocido RX-8 de 231 cv que salió a la venta en 2003, el nuevo modelo de 192 cv es casi 6.000 euros más barato.

El motor es básicamente el mismo rotativo “Renesis” de 2,6 litros, un fiable propulsor que cuenta con nada menos que cinco años de garantía sin límite de kilometraje. La cifra de potencia máxima es ahora mucho más conservadora, con 192 cv, pero el par motor es prácticamente idéntico -220 Nm a 5.000 rpm- por lo que se espera una respuesta a bajos y medios regímenes muy similar entre una y otra evolución. Sólo en altas revoluciones esta nueva versión cede ante el empuje del “hermano mayor”, pero aún así logra unas prestaciones muy buenas: 7,2 segundos de 0 a 100 km/h y 220 km/h de velocidad máxima. En cuanto a los consumos este motor consume algo menos, conformándose con 10,6 l/100 km. Otra de las diferencias entre ambas versiones es la caja de cambios, manual en ambos casos pero de seis velocidades en el de 231 cv y de cinco velocidades en este nuevo de 192 cv.

Y por lo que se refiere a exclusividad, nada cambia, ya que esta versión conserva todo el equipamiento del modelo ya conocido (climatizador, control de estabilidad DSC, control de tracción TSC, ocho airbags, equipo de sonido Bose, y llantas de aleación de 18 pulgadas con neumáticos 225/45 R18. Por tanto, la diferencia entre uno y otro está clara: algo menos de potencia y caja de cambios con una marcha menos por casi 6.000 euros. Ustedes deciden.

Mazda MX5

No es un simple extra de techo duro, ni un sustituto del actual Mazda MX-5 con techo de lona. El nuevo modelo que Mazda va a presentar en julio en el Salón del Automóvil de Londres completará la gama y recibirá el apellido de Roadster Coupe. Y es que hoy día los modelos que en unos segundos pueden pasar de coupe a descapotable están de moda, por su imagen, y, por que no decirlo, por su practicidad de uso. De este modo la marca japonesa presenta este nuevo MX-5 con un techo rígido y plegable de apertura eléctrica, versión que se podrá a la venta en el segundo semestre de este año 2006. En ese momento podrá rivalizar con otros biplazas del estilo al Mercedes SLK, y se convertirá en el único representante sobre el que se podrá elegir las dos tendencias: techo tradicional de lona o capota rígida retráctil. Todavía no se ha hablado de la gama, pero a buen seguro se basará en la ya existente, es decir, un 1.8 de 126 cv o un 2.0 de 160 cv. Tampoco se han facilitado precios orientativos, pero podrían partir de los poco menos de 30.000 euros. De esta forma se convertirá en un modelo muy particular, ya que de sus rivales descapotables, o bien son de techo de lona, o bien menos deportivos, o como en el caso del SLK cuestan significativamente más dinero.

BMW Serie 7 2005

BMW presenta un “lavado de cara” para su Serie 7, pero en este caso no sólo afecta a pequeños retoques de parrilla o faros, sino que modifica claramente un diseño que no terminó de convencer cuando hace más de tres años se presentó la actual generación. Ahora su estilo es menos extravagante, y más en la línea del resto de la gama BMW. Pero a las modificaciones estilísticas les acompañan mejoras técnicas, ya que cinco de los seis motores de la actual gama son nuevos. Y lo más importante, son propulsores que elevan su potencia sin aumentar el consumo, además de ofrecer un mayor refinamiento. Los nuevos Serie 7 de BMW estarán disponibles tanto en carrocería “normal” como el carrocería “larga” a partir de esta primavera.

Mecánicamente comenzaremos diciendo que todas las versiones llevarán caja de cambios automática de seis velocidades Steptronic. Sólo hay una motorización que permanece sin cambios, la del 760i con su motor V12 de 445 cv. En diesel el 730d de seis cilindros en línea es más ligero (cárter de aluminio) y con una inyección retocada (tecnología piezoeléctrica), por lo que eleva la potencia de 218 cv a 231 cv, baja su consumo de 8,5 l/100 km a 8,2 l/100 km, y aumenta las prestaciones hasta 238 km/h de velocidad máxima y 7,8 segundos en aceleración de 0 a 100 km/h.

El 740d de 258 cv deja de existir para dar paso al nuevo 745d de 300 cv, el cual desarrolla un monstruoso par de 700 Nm entre 1.750 y 2.500 rpm. Así las cosas, en este V8 más ligero la aceleración de 0 a 100 km/h se puede alcanzar en sólo 6,8 segundos, mientras que el consumo baja hasta los 9,5 l/100 km como media. La gama de gasolina comenzará con el 730i, que incluye el nuevo motor con aluminio y magnesio del que ya hablamos en los 630i y 330i, el cual pasa de los anteriores 231 cv a los actuales 258 cv. Los V8 de gasolina también ganan potencia sin aumentar consumos. El 735i de 272 cv es sustituido por un 740i de 306 cv, mientras que el nuevo 750i de 367 cv “jubila” al actual 745i de 333 cv.

A nivel de bastidor los nuevos Serie 7 presentan importantes novedades, como la de ofrecer una batalla 14 cm más larga. Pero lo principal será el “comportamiento a la carta”, ya que será posible solicitarlos con tres tipos de puesta a punto. El chasis de serie seguirá fiel la filosofía de BMW, con un tarado equilibrado entre dinamismo y confort. El chasis Adaptative Drive incluye un sistema de regulación constante de la amortiguación (EDC-K), cuyas barras estabilizadoras varían constantemente evitando balanceos de carrocería. El EDC-K se encarga de adaptar la amortiguación a las características del terreno y tipo de conducción. Por último figura el chasis deportivo, orientado a una conducción dinámica y deportiva. Otras modificaciones de los nuevos Serie 7 que se podrán comprar a partir de la primavera son la simplificación de manejo del sistema i Drive (botón de mando único para controlar todas las funciones de la pantalla instalada en el salpicadero), y el aumento de equipamiento tanto de serie como opcional. Y aunque todavía no se han anunciado fechas concretas de comercialización, BMW tiene ya muy avanzado su motor de hidrógeno, y asegura que en unos años tendrá un Serie 7 equipado de serie con este combustible, el cual respeta mucho más el medio ambiente.

PEUGEOT 207 CC

Ya está en los concesionarios el 207 cc, la segunda evolución del pequeño Coupé Cabrio de Peugeot sobre la nueva carrocería del gran utilitario de la marca, que como curiosidad se fabriccará íntegramente en la factoría de Villaverde de Madrid. Se presenta como una clara evolución del 206 cc, que inició un segmento de utilitarios descapotables de capota dura, liderando el segmento de los coupé cabrios a nivel mundial hasta nuestros días, desde que se lanzara en el año 2000. Con este 207 cc se muestra una línea general bastante continuista aunque con un diseño evolucionado hacia la deportividad, la agresividad y con unas amplias dimensiones para lograr la máxima habitabilidad. Así sus rivales naturales, utilitarios coupé-cabrios como el CZC de Mitsubishi, el Micra C+C de Nissan o el Tigra Twin Top de Opel, vuelven a temblar ante la arrolladora personalidad del pequeño león francés.

Para el desarrollo del nuevo 207 cc, del que ya se vio un avance con el prototipo 207 Epure en el Salón de Ginebra de 2006, se ha empleado la plataforma del 207 berlina concediéndole una imagen muy similar gracias a unas dimensiones exactamente iguales excepto en la altura, reducida en 75 mm. La longitud total es de 4.037 mm, la anchura de 1.750 mm y la distancia entre ejes es de 2.540 mm, superando notablemente todas las cotas establecidas por su antecesor 206 cc y concediendo un confort y una habitabilidad mucho mayores.

Los motores que moverán a la versión descapotable del utilitario 207 serán inicialmente dos de gasolina y uno diesel. Los dos motores de gasolina son fruto del acuerdo de desarrollo con BMW, ambos de 1.6 litros con 16 válvulas e inyección directa, uno atmosférico VTI que desarrolla 120 cv a 6.000 rpm y otro turboalimentado THP, presentado ya en el 207 GT, con un turbo de doble entrada “twin scroll” que rinde 150 cv a 5.800 rpm. El pequeño se caracteriza por ofrecer un sistema de distribución con calado variable continuo (VVT) de los árboles de levas de admisión y escape, así como una elevación variable de las válvulas de admisión, conocido como Valvetronic, mediante empujadores hidráulicos, lo que aumenta el rendimiento disminuyendo los consumos. Su par motor es de 160 Nm a 4.250 rpm, entregando hasta 140 Nm desde las 2.000 rpm. El más potente THP (Turbo High Pressure) incorpora un turbo de alta presión “twin scroll” que desarrolla un increíble par motor de 240 Nm que entrega desde las 1.400 rpm, garantizando unas prestaciones excelentes.

El motor diesel es el ya conocido 1.6 HDI con filtro de partículas FAP sin mantenimiento, que gracias a su turbocompresor de geometría variable y al sistema de inyección directa de alta presión desarrolla una potencia de 110 cv a 4.000 rpm y un par máximo de 240 Nm a 1.750 rpm, una cifra de par que puede aumentar momentáneamente hasta los 260 Nm gracias a la función Overboost. La plataforma base del 207 que ha servido para el desarrollo del coupé-cabrio se ha revisado en profundidad para ofrecer una rigidez similar a la de la berlina, se conduzca a cielo descubierto o con el techo cerrado. Esta rigidez se logra mediante la adaptación a la carrocería del 207 berlina de unos importantes refuerzos en los puntos clave de la carrocería, como en las puertas, en el montante del parabrisas o en los bajos del coche con barras de torsión cruzadas. Todas estas medidas disminuyen notablemente las vibraciones típicas de los cabrios y permiten un comportamiento muy agradable. En cuanto a la suspensión, se ha calibrado para maximizar el confort en la versión básica de gasolina de120 cv y en la diesel HDI de 110 cv, mientras que en el más potente THP de gasolina el objetivo era obtener una respuesta muy deportiva, endureciendo ligeramente la suspensión, que se presenta con una configuración Pseudo-McPherson en el eje delantero y una traviesa deformable para el trasero, y variando los parámetros de la dirección eléctrica haciéndola más directa y del control de estabilidad ESP. La frenada se deja en manos de cuatro discos, de 283 mm los delanteros y de 249 mm los traseros.

BMW SERIE 1

Esta primavera BMW renovará su Serie 1 con la introducción de pequeños cambios estéticos, nuevos motores que aúnan mayor potencia y menor consumo; y, como novedad principal, la llegada de la carrocería de tres puertas. Esta nueva versión Serie 1 3p tendrá la posibilidad de montar, bien una banqueta trasera convencional de tres plazas, o bien otra de dos asientos individuales de gran confort.

Estéticamente se modifican sutilmente los faros, entradas de aire, faldones y parrilla; mientras que al habitáculo se le dota de más huecos portaobjetos. En cuanto al equipamiento, como corresponde a un compacto del segmento premium, no faltan los airbags laterales y de cortina, los neumáticos tipo run flan, los faros bixenón que se adaptan en las curvas, la dirección activa o numerosos equipos multimedia. A partir de ahora, los BMW Serie 1 con cambio manual podrán llevar también el sistema “Auto Start Stop”, el cual apaga el motor en los semáforos o paradas largas tras seleccionar el punto muerto, logrando así un ahorro de combustible considerable en ciudad. Al reanudar la marcha, en el momento de pisar el embrague el motor se pone en marcha automáticamente. Igualmente se presenta como novedad en este Serie 1 el indicador luminoso del momento ideal para cambiar de marcha.

Pero quizá la ganancia en el rendimiento de los motores sea lo que más ventajas proporciona a la nueva Serie 1 de BMW. El escalón de acceso 116i (sólo disponible en el 5 puertas) sigue sin cambios, lo mismo que sucede con el poderoso tope de gama 130i; pero el resto, tanto los gasolina como los diesel, aumentan su potencia notablemente y disminuyen el consumo en cerca de un 20%. El exitoso 120d se convierte ahora en el compacto diesel más deportivo, pues gracias a sus 177 cv y 350 Nm puede pasar de 0 a 100 km/h en sólo 7,5 segundos y alcanzar los 228 km/h con un consumo medio de nada más que 4,9 l/100 km. El 118d también mejora, con sus 143 cv y 300 Nm que le llevan a unas buenas cifras de 210 km/h de velocidad punta, 8,9 segundos de 0 a 100 km/h y 4,7 l/100 km de gasto medio.

Ahora bien, si los diesel han mejorado, todavía lo han hecho más los gasolina, los cuales no encajaban hasta la fecha muy bien con la filosofía deportiva de BMW y ahora por fin ya dan la talla, y con creces. El secreto se llama “High Precision Injection”, una nueva generación de motores que hace que el 120i gane 20 cv, hasta llegar a los 170 cv, y el 118i 14 cv, para situarse en los 143 cv. Así las cosas, las prestaciones aumentan (224 km/h y 7,7 segundos en el 0 a 100 km/h para el 120i; 210 km/h y 8,7 segundos de 0 a 100 km/h para el 118i) mientras que los consumos disminuyen (una media de 6,4 l/100 km y 5,9 l/100 km respectivamente). Llega por tanto la renovación del Serie 1, a la vez que la nueva carrocería de tres puertas; todo ello tras 200.000 unidades vendidas. Estos cambios en la gama se podrán ver por primera vez en vivo y en directo en el Salón del Automóvil de Ginebra, en el mes de marzo, y llegarán a los concesionarios poco después.

BMW M5 TOURING

BMW tiene listo ya para lanzar en breve el M5 Touring, modelo familiar que será el cuarto modelo de la marca bávara en montar el impresionante V10 de 507 cv, tras el M5 berlina, el coupe M6 y el M6 Cabrio. A su vez, el BMW M5 Touring se tendrá que pelear con el “gallo” de la categoría de familiares de gran tamaño y prestaciones deportivas, el Mercedes E63 AMG, el cual con sus 514 cv y 109.000 euros domina un reducido segmento en el que también militan el Audi S6 Avant (435 cv y 90.800 euros) y el Chrysler 300C SRT8 Touring (432 cv y 63.720 euros). Todavía sin definir, el precio de la versión familiar M5 rondará los 100.000 euros.

Esta versión deportiva y a la vez familiar no presenta sorpresas, ya que combina toda la tecnología del M5 berlina con la versatilidad de la Serie 5 Touring. Sin entrar a valorar detalles ya vistos en los conocidos M5 y M6, nos centraremos en descubrir las cifras del modelo que hoy nos ocupa. El M5 Touring pesa 1.880 kilos, 125 kilos más que el M5 berlina. No obstante este incremento de peso sólo le supone una décima perdida en aceleración de 0 a 100 km/h, registrando el Touring unos excelentes 4,8 segundos. Los consumos tampoco se resienten mucho, sólo 0,2 l/100 km, hasta llegar a una cifra homologada de 15,0 l/100 km de media (10,6 l/100 km en carretera). En su haber, el M5 Touring dispondrá de un maletero que oscila entre 500 y 1.650 litros; además de una capacidad de carga máxima en el remolque de 1.800 kilos. Su carrocería ha sido reforzada para aumentar la rigidez mediante refuerzos en los bajos, en la zona del maletero.

Infiniti

Viendo el éxito que está teniendo el Grupo Toyota con su marca de lujo Lexus, no es de extrañar que otros fabricantes japoneses con divisiones de vehículos Premium deseen ampliar su mercado. El siguiente en desembarcar en Europa va a ser Nissan Motor Co. Ltd. lanzando su marca de lujo Infiniti a los mercados europeos en 2008.

Así lo anunció la pasada semana Carlos Ghosn, presidente del grupo nipón. Y es que si bien la marca fue creada en 1989 para Estados Unidos y Canadá, diez años después, en 1999, se efectuó una ofensiva de relanzamiento que le ha llevado a expandirse en otras zonas como Taiwán, Oriente Medio y Corea. En este año se va a introducir en Rusia, y para 2007 estará también disponible en China y Ucrania. Pero Infiniti no sólo está experimentando una clara expansión mundial, si no que en un mercado como el estadounidense ha elevado las ventas continuamente (en 1999 vendió 72.637 unidades y en 2005 llegó 136.401 unidades, un 88% de crecimiento) y a la vez se ha colado en los primeros puestos de la encuestas de satisfacción y calidad de J.D. Power junto a marcas como Lexus y por delante de otras como Mercedes o BMW.

Infiniti se traerá en Europa a través de una red de distribución y servicios especializada que comenzará sus actividades en 2008. No sabemos todavía qué modelos llegarán a España, pero se asegura que se tratará de un nueva generación de modelos con competitivos motores diesel y gasolina adaptados a los gustos más exigentes del mercado Europeo. Como buena prueba de lo que puede venir, y a falta de saber futuras presentaciones, hemos seleccionado para nuestra galería fotográfica los modelos más recientes de Infiniti. Como se puede ver, grandes berlinas de representación como los G35 y Q45, modernos SUV como el FX, elegantes deportivos como el G35 Coupe, o poderosos todoterrenos al estilo del QX56.

Toyota Celica 2002

La séptima generación del Toyota Celica, que se lanzó en 1999, recibe ahora su primer retoque estético y técnico con el fin de acentuar su deportividad y eficacia. A simple vista ya observamos un frontal con numerosos cambios, entre los que destacan las nuevas tomas de aire, así como los modernos grupos ópticos delanteros que además mejoran la visión nocturna. Del mismo modo, en el puesto de conducción aumenta el confort gracias a un rediseño de los asientos y a una mejora de los mandos, que de paso varían sus tonalidades, tanto en el salpicadero como en el panel de mandos.

Mecánicamente se ha revisado la suspensión, mientras que en el modelo estándar se ha incrementado el diámetro de los frenos y en el TS se ha añadido el control de estabilidad en el equipamiento de serie. En cuanto a motores, continúan los conocidos 1.8 litros en sus variantes VVT-i de 143 cv y VVTL-i de 192 cv. Los nuevos precios apenas han ascendido: 25.420 euros para el primero y 29.645 euros para el segundo.

TOYOTA COROLLA TTE

Ante las recientes apariciones en el segmento de los compactos de multitud de modelos de muy altas prestaciones, las marcas japonesas con larga tradición deportiva, como el fabricante de coches deportivos con gran éxito y aceptación por el público, no se podían a quedar quietos a esperar que todas las marcas europeas le quitaran su parte del pastel en el mercado. Y para ser la referencia del segmento, la japonesa Toyota ha desarrollado sobre una base ya conocida, que ya incorporaba una mecánica de altas prestaciones, un propulsor aún más avanzado tecnológicamente. La base elegida es el compacto por excelencia de la marca, el Corolla, principalmente con el motor que ha experimentado esa gran evolución, el 1.8 VVTL-i que montaba hasta ahora sólo en su versión T-Sport, como también lo montaba esta versión sobre el modelo Celica, que en esas ediciones entregaba una nada despreciable cifra de potencia de 192 cv con un bloque de 1.8 litros atmosféricos.

Extenso es el curriculum de Toyota como creador de modelos deportivos y de altas prestaciones que se han preparado para la competición, véase el modelo superdeportivo Supra (el Ferrari japonés junto al Honda NSX), que tanta pasión ha creado siempre, o el modelo Celica, siempre un deportivo de referencia en su segmento. El Corolla no lo ha sido menos, sobre todo en Japón, puesto que como compacto que es tiene muchas cualidades, algo que se refleja demasiado en el precio, colocándose en esta versión deportiva tope de gama en los 33.600 euros, el precio más alto entre todas las versiones deportivas de la competencia, solo justificable por unos interiores de muy alta calidad y un equipamiento que lo incluye todo, hasta el navegador DVD con pantalla táctil. El motor destaca entre todos los de la competencia por tener un régimen de giro del motor muy alto, como es habitual en Toyota, llegando a mostrar en el cuentarrevoluciones hasta las 9.000 rpm y comenzando la zona roja en las 8.200 rpms. Este motor es el 1.8 litros VVTL-i de 192 cv al que le han montado un compresor, que introduce mayor cantidad de aire en las cámaras de los cilindros, permitiendo aumentar el rendimiento desde los 192 cv hasta los 225 cv de este modelo. Este motor se muestra muy dinámico y progresivo desde bajas vueltas, mostrando su generosidad en la zona roja, que permite obtener unas cifras de aceleración de 0 a 100 km/h de 6,9 segundos, mostrándose como uno de los más poderosos en aceleración frente a su competencia directa como el VW Golf GTI, el Renault Megane F1 Team, el anterior Honda Civic Type-R, el nuevo Ford Focus ST o el mismo Opel Astra OPC, algo más radical que el de este análisis. Gran ayuda en esta medición le presta su caja de cambios cerrada de 6 velocidades, con escalonamientos muy cortos entre relaciones. La falta de turbo, en lugar del compresor que monta, le hace más escaso de prestaciones en la medición de las recuperaciones, puesto que a altas vueltas el turbo entrega más potencia, dejando el par motor máximo en "sólo" 21,9 mkg a 3.600 rpm. Esta caja de cambios cerrada genera también unos consumos algo más altos, alcanzando los 10 litros a los 100 kilómetros fácilmente, aunque el comportamiento y el sonido racing del motor le coloca como una de las opciones más deportivas del plantel de los supercompactos actuales. Otra característica de este motor es la suavidad del conjunto motor y cambio.

CHEVROLET EPICA 2.0 VCDi

El Epica toma prestado de su hermano Captiva su "corazón" de gasoleo para convertirse en el primer turismo diesel de la marca de la pajarita en el mercado europeo. Tres niveles de equipamiento para un motor diesel de dos litros y 150 cv que está disponible ya desde 21.500 euros. Desde que Chevrolet se estableciera en Europa hace poco más de dos años era consciente de la importancia del diesel para este mercado. El motor diesel de 150 cv que monta el Epica es el mismo que estrenó el Captiva en 2006.

Chevrolet inicia con el Epica una fuerte ofensiva diesel para 2007. Así, al Captiva y al Epica se unirán el Lacetti 2.0 TCDi en Abril y un mes más tarde el Nubira 2.0 TCDi. Además, para verano se espera una variante menos potente del motor de gasoleo del Captiva que ofrecerá 127 cv. La berlina de Chevrolet por tamaño - 4.805 mm de largo, 1.810 mm de ancho, 1.450 mm de alto - rivalizará con el Ford Mondeo o el Citroën C5, pero por precio y potencia sólo le podrán hacer frente el Hyundai Sonata y el Kia Magentis, aunque ambos ofrecen 10 cv menos que el Epica.

Estéticamente es el mismo que comenzó a comercializarse en junio de 2006 en sus dos versiones gasolina - 2.0 de 143 cv y 2.5 de 156 cv - y sólo se han realizado pequeños retoques en la rejilla de la parrilla delantera por motivos técnicos para refrigerar mejor el motor. El motor es un diesel de cuatro cilindros y turbo geometría variable de 1.991 cm3, que ofrece 150 cv de potencia y un par máximo de 320 Nm a 2.000 rpm. Los registros varían si monta el cambio manual o el automático - ambos de cinco velocidades - Así, mientras el automático consigue una velocidad máxima de 207 Km/h, una aceleración de 0 a 100 en 10,1 segundos y 7,6 litros de consumo en ciclo combinado, las cifras con la transmisión manual son de 200 Km/h, 9,7 segundos y sólo 6,1 litros a los 100 km respectivamente. - Siempre según cifras oficiales

CHEVROLET CAPTIVA

La primera motorización diesel de Chevrolet ya está aquí y el elegido para estrenarla es el nuevo SUV de la marca americana: el Captiva. Un voluntarioso propulsor de 2 litros que entrega 150 cv es el "corazón" estrella de este vehículo sobre el que descansa el desarrollo futuro de la marca. Los responsables de Chevrolet tienen todas sus esperanzas puestas en el Captiva como el modelo que les otorgará ese ansiado salto de calidad en Europa que les permita codearse con los más fuertes del mercado automovilístico. Para conseguirlo han puesto toda la carne en el asador, así el Captiva estrenará para la marca de la pajarita motor diesel y ESP.

Este SUV tiene su origen en el prototipo S3X que conocimos en Octubre de 2004 y difiere poco de su sugerente imagen original. Para lograrlo, sofisticados sistemas de comunicación pusieron en contacto a los principales centros de diseño de General Motors que trabajaron conjuntamente en el diseño del Captiva. El propulsor 2.0 VCDi de inyección directa de 150 cv a 4.000 rpm mueve con soltura los 1.770 kilos en vacío en los que para la báscula y promete un par máximo de 310 Nm a 2000 rpm y un consumo mixto de 7,6 litros a los 100 kilómetros.

El resto de motorizaciones disponibles la completan la versión gasolina 2.4 que ofrece una potencia de 136 cv y un par máximo de 220 Nm y el tope de gama: un 3.2 litros 3,2 V6 de 230 cv con un par máximo de 297 Nm, según cifras oficiales. Las transmisiones que montan estos motores son de 5 velocidades automática o manual y el diesel puede trabajar con cualquiera de las dos opciones. Tres niveles de acabado - LS, LT y LTX -, tracción delantera o total, tres mecánicas disponibles y cinco o siete plazas son las versiones entre las que podrán elegir los clientes Chevrolet. Como únicas opciones quedan la pintura metalizada por 360 € y el techo solar por 960 €. El Captiva es prácticamente el mismo coche que el Opel Antara del que os prometemos "noticias frescas" pronto. Pero si lo que quieres es más información sobre el nuevo SUV de Chevrolet, te aconsejo que leas la prueba de contacto que realizamos hace tres meses escasos.

Citroën C4 PICASSO 2007

Citroën ya puede presumir de tener la gama más amplia de monovolúmenes del mercado en los concesionarios, puesto que como hizo con el C4 berlina, presenta su segunda carrocería para el monovolumen compacto C4 Picasso de cinco plazas frente a la de siete del Grand C4 Picasso, como ha pasado a denominarse el original de mayor volumen. El precio se ajusta aún más, partiendo desde los 19.150 euros como oferta de lanzamiento, con unas diferencias relativas a su hermano mayor de 7 plazas de 900 euros, mientras que la diferencia respecto al Xsara Picasso es de unos 3.000 euros. Además, todos estos monovolúmenes compactos se fabrican en la factoría que la marca gala posee en Vigo, Pontevedra.

El C4 Picasso nació como una renovación total del Xsara Picasso, aunque éste se seguirá comercializando por lo menos hasta el año 2010. El C4 Picasso también introdujo el nuevo concepto de monovolumen para Citroën, el Visiospace, para el disfrute y el bienestar de todos sus pasajeros. Todos estos monovolúmenes se complementan entre sí, posicionando al nuevo C4 Picasso 5 plazas entre los monovolúmenes compactos de orientación deportiva, moderna y juvenil.

p>De los monovolúmenes compactos sólo las marcas Renault y Seat han presentado dos carrocerías distintas sobre sus vehículos Scénic y Altea, complementados con el Grand Scénic y Altea XL, aunque sin introducir apenas diferencias mecánicas y de comportamiento entre ellas, como ha hecho Citroën con su C4 Picasso de 5 plazas, que ha dotado de un comportamiento más similar al de un turismo, de aptitudes más dinámicas y mayores prestaciones con una carrocería menos voluminosa. Curiosamente, la competencia directa para el C4 Picasso de 5 plazas la encontramos entre monovolúmenes de gran tamaño de las marcas rivales por semejanza de dimensiones, como el Renault Grand Scenic, el Volkswagen Sharan, el Ford Galaxy o el Altea XL.

El C4 Picasso 5 plazas, con sus 4.470 mm de longitud (24 cm más que el Xsara Picasso y 12 cm menos que el Grand C4 Picasso), la anchura de 1.830 mm, exacta a la del Grand C4 Picasso y 8 cm superior al Xsara Picasso y su altura de 1.660 mm, 3 cm superior que su antecesor y 2 cm inferior que su hermano mayor, enamora a todo su público por su imagen dinámica, agresiva y equilibrada. La imagen exterior sugiere deportividad y modernidad recogiendo el concepto de monovolumen panorámico presentado por el Grand C4 Picasso, aunque con unos nuevos valores de dinamismo y un estilo mucho más juvenil. Las tres claves del C4 Picasso para transmitir esa imagen dinámica y deportiva son una silueta muy fluida que transmite velocidad, una luneta trasera inclinada que lo asemeja a un turismo y una alta línea de cintura que transmite tensión y fuerza.

Citroën C-CROSSER

No es la primera vez que el Grupo PSA se alía con una marca japonesa. Si bien recientemente para el desarrollo de vehículos urbanos el acuerdo fue con Toyota -al crear los Aygo, 107 y C1- ahora lo hace con Mitsubishi para lanzar un moderno SUV 4x4, que en el caso de Citroen se llamará C-Crosser. Peugeot también lanzará su modelo y lo llamará 4007.

PSA se beneficia de la experiencia en tecnología de tracción total de Mitsubishi Motors y la combina con su mecánica diesel más moderna, el 2.2 HDi con filtro de partículas FAP. El nuevo Citroen C-Crosser, que se comenzará a vender a partir del verano de 2007, podrá luchar tanto con clásicos de la talla del Toyota RAV4 o Land Rover Freelander, como con los nuevos militantes en la categoría tipo Opel Antara o Chevrolet Captiva.

Con una distancia entre ejes de 2,67 metros, y unas medidas de carrocería de 4,64 metros de largo, 1,73 metros de alto (con barras en el techo) y 1,81 metros de ancho, el nuevo “todocamino” de Citroen dispondrá de un gran habitáculo para 7 pasajeros, al contar con una tercera fila que se puede ocultar totalmente bajo el suelo. Su maletero se abre en dos partes, y el portón inferior puede soportar hasta 200 kilos para facilitar las funciones de carga y descarga. Se busca en el Citroen C-Crosser un comportamiento dinámico de primera, y que sea perfectamente válido tanto para ciudad como carretera o campo. Su sistema de tracción total cuenta con tres modos: 2 ruedas motrices, 4 ruedas motrices, o “modo lock”, con el diferencial bloqueado para condiciones extremas. En cuanto al equipo de neumáticos el SUV de Citroen contará con unos Michelín específicos en llanta de 18 pulgadas. Por lo que se refiere al motor, el moderno 2.2 HDi FAP que se acaba de montar en el C6 con 173 cv se adapta para el C-Crosser con una respuesta más suave que disminuye la potencia pero aumenta el par, arrojando unas cifras en éste de 156 cv y 380 Nm. Su cambio de marchas es manual de seis velocidades.

Citroën C6 2.2 HDi 173 cv

La gama C6 de Citroen no es precisamente económica, ya que se trata de un modelo de gran empaque, con unas soluciones tecnológicas de vanguardia, un equipamiento sobresaliente, y motores V6 de alta potencia; pero a partir de ahora, con la llegada del nuevo y más evolucionado motor diesel PSA de cuatro cilindros –el 2.2 HDi 173 cv FAP- la superberlina de lujo de la marca francesa es un poco más asequible: 42.100 euros.

Acoplado a una caja de cambios manual de seis velocidades, el nuevo Citroen C6 HDi 173 cv sólo necesita 6,6 litros de gasoil cada 100 kilómetros como media y ofrece unas prestaciones más que respetables (217 km/h y 9,5 segundos de 0 a 100 km/h). Este alto rendimiento es debido al doble turbo secuencial paralelo asociado a un common rail de tercera generación que alcanza una presión de alimentación de 1.800 bares. Así las cosas, el par motor es de 370 Nm a sólo 1.500 rpm, lo que da una idea de las brillantes recuperaciones que proporciona.

Esta nueva versión cuenta también con la suspensión Hidractiva III en la cual se pueden selecionar dos modos (Confort o Sport), así como la dirección de asistencia hidráulica variable. Las llantas de serie son de 17 pulgadas, y en cuanto a equipamientos lleva todo lo imaginable y más en un vehículo de su categoría, sobretodo en las versiones más equipadas: Palas (45.900 euros) y Executive (52.600 euros).

OPEL CORSA 1.3 CDTI 90 CV

El crecimiento es la característica principal de los nuevos utilitarios. Coches que en su origen estaban concebidos para movernos por las ciudades de forma fácil y cómoda. La “aventura” de la carretera estaba reservada a coches de mayor tamaño y, por lo tanto, peso. Los compactos eran la unión perfecta entre agilidad -en el tráfico urbanita- y aplomo en carretera abierta. Esta idea debe de ser la que ha hecho mella en los responsables de las marcas que no se conforman con ofrecer un utilitario al uso, sino que buscan que todos podamos desplazarnos -sea cual sea la distancia del trayecto- con más seguridad y confort. ¿O es que el que tiene un presupuesto limitado no puede viajar seguro? La respuesta a esta pregunta está en el nuevo segmento de utilitarios, con el Seat Ibiza a la cabeza y los nuevos rivales, dispuestos a destronar al rey, entre los que destaca el nuevo Opel Corsa.

Opel ha seguido la misma línea que otras marcas como Renault con el Clio y su gran maletero -el más grande de la categoría-, Fiat y su revolucionario diseño del Grande Punto o Peugeot con su “crecidito” 207. Modelos todos ellos pensados para los que buscan su primer coche y además poder disfrutarlo con un grupo de amigos –bueno, tres si atrás queremos ir cómodos- con seguridad y aplomo cercanos a los de un compacto, pero con unos cuantos centímetros de diferencia a favor de los modelos de este tamaño. Y es que, aunque los utilitarios hayan dado el “estirón” todavía hay diferencias con el segmento inmediatamente superior. El salto estético de la nueva generación de este "mini Astra" respecto del modelo anterior es gigantesco, incorporando los nuevos aires de familia de la gama. La delantera gana agresividad con unos faros de grandes dimensiones, que recuerdan a un tiburón. La trasera en la versión de cinco puertas es como la de su hermano el Astra, pero aún más concentrada.

Dentro la sensación de espacio es muy llamativa y el amplio parabrisas tiene mucho que ver. El salpicadero -en el que destaca la consola central por su diseño- es completamente nuevo y aporta calidad con nuevos materiales que ganan a la vista y al tacto. Y atrás hay espacio suficiente para dos adultos, siempre que no sobrepasen el 1,80 metros de estatura. A pesar de todo, el Corsa conjuga espacio polivalente, prestaciones alegres y buen comportamiento en cualquier situación. El motor 1.3 CDTI es capaz, pero puede resultar perezoso si no se es amigo del acelerador. Si quieres conocerlo al detalle: ¡C'mon!

OPEL CORSA 1.3 CDTI 90 CV
Motor: 4 lin. / 1.248 c.c Turbo
Potencia máx: 90 cv a 4.000 rpm
Par máx: 200 Nm a 1.750 rpm
Combustible:Diesel common rail
Tracción/cambio: Del. / Manual 6 vel.
Frenos (del/tras): Discos vent. / tambor
Neumáticos (del/tras): 195/55 R16
Carroceria: 5 puertas
Larg-Anch-Alt (mm): 3.999 - 1.737 - 1.488
Peso en vacio: 1.285 kg
Maletero (min/max): 285 l. / 1.100 l.
Nº plazas: 5
Velocidad máx.: 172 km/h
Aceler. 0-100:12,7 segundos
Consumo mixto:4,6 litros

OPEL ANTARA 2006

Opel escogió Atenas, cuna de civilizaciones, como lugar para presentar a su nuevo todocaminos: el Antara. Un vehiculo que comparte casi todo con el Captiva de Chevrolet, pero dirigido a un consumidor más "premium" gracias a ciertos aspectos con los que la marca del rayo pretende marcar la diferencia.

Hoy en día no es fácil rentabilizar un vehículo nuevo como éste y la mejor forma de hacerlo es compartir gastos con un aliado y si éste lo encuentras dentro de tu misma casa, pues mucho mejor. Así, General Motors optó por Chevrolet para acompañar a Opel en la aventura de lanzar al mercado un SUV con el que abrirse hueco en el segmento de mayor crecimiento en Europa en los últimos años. A simple vista el Antara es muy similar al Captiva, pero si observamos detenidamente el interior comprobamos que la calidad de los materiales es notablemente superior y encontramos detalles de la "familia Opel" como la consola central, el cuadro de instrumentos o las salidas de ventilación. Una vez que lo rodamos podemos dar fe de una calidad de rodadura superior y un balanceo menor que en la conducción del Captiva, debido a una mejor puesta a punto de su suspensión MacPherson delantera y trasera independiente.

Se fabrica en Corea y llegará a nuestros concesionarios en febrero del 2007 con un motor diesel de nuevo desarrollo 2.0 CDTI que ofrece 150 cv de potencia. Poco después habrá una variante de este propulsor con 127 cv. En gasolina estará disponible la versión de acceso a la gama de 2.4 litros y cuatro cilindros con 140 cv, así como el más potente 3.2 V6 de 227 cv, que se ha desarrollado a partir del 2.8 V6 del Vectra y el Signum. El cambio automático con función ActiveSelect que incorpora el V6, también puede montarla el diesel más potente, en lugar de la caja manual de cinco marchas de serie.

El nuevo SUV de Opel mide 4.575 de largo, 1.850 de ancho, 1.705 de alto y promete un maletero de 370 litros, ampliable hasta los 1.420 con los asientos traseros abatidos. A diferencia del Captiva no contará con una tercera fila de asientos para ofrecer 7 plazas. Si eres de los que te tienes que llevar las bicicletas allí donde vayas, el Antara coge prestado de su hermano pequeño Corsa el sistema Flex-Fix que integra en el paragolpes trasero un sencillo mecanismo extensible que permite montar dos bicicletas sin que sobresalga por los laterales más de los límites establecidos por ley.

SAAB AERO X

Saab presenta en el Salón del Automóvil de Ginebra un deportivo muy futurista, original y de prestaciones espectaculares. Se llama Aero X Concept, y si observamos sus características queda muy claro que es de momento sólo un prototipo, pero dedicado a explorar próximos caminos de diseño. Inspirado en la aeronáutica y en su herencia escandinava, este potente coupe biplaza rompe totalmente con el diseño convencional.

Lo que más llama la atención del Saab Aero X Concept es su “cabina de conducción”. No hay puertas, ni montantes delanteros, por lo que se crea un espacio similar al de la cabina de un avión, lo que proporciona un completo ángulo de visión de 180 grados libre de elementos que resten visibilidad. Dicen los responsables de este prototipo que con un puesto de conducción situado muy bajo se facilita la entrada y salida, aunque realmente no explican claramente qué mecanismo de acceso al habitáculo han diseñado.

En el interior, aunque no se ha facilitado fotografía, nos comunican que se eliminan por completo los mandos y relojes convencionales. En su lugar Saab ha aplicado técnica derivadas de la industria sueca del vidrio e instrumentos de precisión, creando pantallas de datos y gráficos en 3D proyectados en “zonas limpias” del salpicadero, realizado en material acrílico imitando cristal. La carrocería está hecha en fibra de carbono, y la tracción es a las cuatro ruedas, mientras que la suspensión está controlada electrónicamente. Para el motor se cuenta con un V6 Bio Power, que como combustible utiliza bioetanol y desarrolla nada menos que 400 cv. Con esta potencia y ligereza, se asegura que este deportivo podría acelerar de 0 a 100 km/h en 4,9 segundos, y la velocidad máxima se limitaría electrónicamente a 250 km/h.

SAAB 9-5 AERO SW

La recién renovada gama 9-5 de Saab, la cual presenta principalmente un nuevo frontal y mejoras en la parte chasis para hacerlo más dinámico, tiene como tope de gama al imponente Aero, un vehículo que monta un conocido motor turbo de sobresaliente rendimiento. Probamos la versión 9-5 Station Wagon Aero, que representa la opción más completa y costosa de la gama (45.550 euros), pero que aun así resulta ligeramente más económica que tres de sus máximos rivales –Volvo V70 T5, Chrysler 300 C Touring y Audi A6 3.2 FSI Avant- y mucho más barato que sus otros dos rivales: BMW 530i Touring y Mercedes E350 Familiar.

Este nuevo Saab 9-5 es un desarrollo del que ya conocíamos hasta la fecha, pero los cambios tanto estéticos como técnicos han sido muy numerosos. El frontal resulta muy original, con los nuevos grupos ópticos carenados y rodeados de un ribete cromado, que además le aporta un estilo un tanto futurista. Evidentemente ese “aire” escandinavo y aeronáutico siguen presentes en el nuevo Saab. Recordar que su longitud es de 4,83 metros de largo y la capacidad del maletero de 416 a 1.490 litros, mientras que su peso total es de 1.680 kilos.

La versión Aero se ha potenciado en esta remodelación del 9-5. Se trata del veterano motor de cuatro cilindros y 2,3 litros con turbo, asociado a una caja manual de cinco velocidades (existe la opción de un automático). Es curioso comprobar como aunque su tecnología esté más que superada, el rendimiento de éste nada tiene que envidiar a los más modernos. Por ejemplo, dentro de la marca Saab sorprende ver como el modelo de categoría teóricamente inferior, el 9-3, monta un propulsor para el Aero mucho más moderno y avanzado tecnológicamente –el 2.8 V6 Turbo- pero el ésto no significa que le relegue por funcionamiento, ni mucho menos. En una primera impresión, sólo detalles como el mejor sonido del V6 le hacen preferible al 2.3 T.

Con 260 cv de potencia máxima y un par motor de 350 Nm desde 1.900 rpm (y con overboost que incrementa el par durante 20 segundos para momentos de máximo requerimiento), el 9-5 Aero SW lucha “cuerpo a cuerpo” y sin complejos frente a sus rivales familiares antes mencionados de Volvo, Audi, Chrysler, BMW o Mercedes. Acelera de 0 a 100 km/h en 7,3 segundos y alcanza los 245 km/h, prestaciones destacables para un consumo bastante contenido si tenemos en cuenta su tamaño: 9,0 l/100 km.

Por comportamiento dinámico no se le pueden hacer reproches al 9-5 Aero, ya que su estabilidad y manejo es muy satisfactoria (esta versión más deportiva lleva muelles que rebajan la altura y amortiguadores más duros, además de neumáticos 235/45 R17). La guinda al pastel la pone su excelente comodidad, pues tanto su postura de conducción como sus reglajes hacen del 9-5 uno de los más cómodos de su categoría. Ya para finalizar decir que el diseño de su salpicadero goza de gran personalidad y atractivo (en este restyling se han mejorado o modernizado algunos mandos y detalles), y quizá el único "pero" es que su volante sigue teniendo un tamaño excesivo

CADILLAC XLR 2005

Cuando alguien piensa en la compra de un deportivo de prestigio normalmente lo primero que se le viene a la cabeza son las versiones más pasionales de BMW, Jaguar o Mercedes. Los más “racing” seguramente soñarán con los Porsche; mientras que los exclusivos italianos y británicos tipo Ferrari, Lamborghini o Aston Martin serán las opciones preferidas de los más pudientes y puristas del automovilismo deportivo. Pero ¿existen otras opciones? Desde luego que sí. La semana pasada hablamos del Corvette C6 y hoy le toca el turno a otro más exclusivo todavía: el Cadillac XLR. Y si decimos exclusivo nos referimos principalmente a las pocas unidades que circulan de este modelo, por lo que a los que les guste diferenciarse verán en él una de las mejores opciones, pues como dato significativo podemos decir que en lo que va de año en España sólo se han vendido cuatro unidades.

Evidentemente el precio es uno de los condicionantes para que el Cadillac XLR no tenga una gran difusión (91.950 euros), pero la reciente aparición del modelo y la escasa penetración que Cadillac tenía hasta ahora en España son sin duda los aspectos que más le han limitado; porque como veremos a continuación, por comportamiento, potencia, acabados y relación calidad-precio no será. Con el XLR Cadillac vuelve a tirar por la borda la teoría de que los vehículos americanos no son avanzados tecnológicamente, pues emplea los últimos sistemas tanto en su construcción (parte del chasis, bloque y culata son de aluminio), como en el equipamiento (control de crucero adaptativo que mediante sensores detecta, avisa y frena el vehículo si nos acercamos demasiado al que nos precede; proyección de la información en el parabrisas, etc). El roadster americano no tiene opciones, pues todo es de serie: incluido el navegador o en interior en cuero, madera y aluminio. Para colmo de las exquisiteces, incluso los relojes del cuadro vienen firmados por Bvlgari.

La línea de este deportivo que mide 4,51 metros de largo, 1,84 metros de ancho y 1,28 metros de alto es muy original; ya que predominan los trazos rectos, algo no muy común en la actualidad. Elegante y lujoso son dos de sus principales calificativos, de forma que se desmarca un tanto de los deportivos más radicales y se le puede enfrentar como rivales más directos a automóviles como el Mercedes SL o el Lexus SC. En la toma de contacto que realizamos con el XLR comprobamos como ese lujo y elegancia antes descritos los combina magistralmente con la deportividad. Primero por su habitáculo y puesto de conducción en el que uno se puede acomodar muy bajo. Segundo por sus reacciones vivas y suspensiones enérgicas. Y tercero por que motor, que empuja con fuerza y en altas revoluciones emite un sonido muy provocativo.

Su cambio de marchas es automático de cinco velocidades con función secuencial. No es lo mejor que hemos probado, pero cumple bastante bien, no se demora demasiado entre marcha y marcha y, en definitiva, apenas resta sensaciones respecto a uno manual. El motor Northstar 4.6 V8 ofrece un excelente rendimiento, declarando un par de 423 Nm a 4.400 rpm y una potencia de 326 cv a 6.450 rpm. Nos subimos al XLR en una jornada de pruebas del Cadillac & Corvette Tour tras habernos bajados del Corvette C6. Evidentemente no obtenemos esa respuesta “bruta” del descomunal par motor del Corvette, pero a medida que el motor Cadilac XLR sube de vueltas comienza a empujar con decisión a la vez que nos llega a los oídos un sonido agudo y muy sugerente.

Cadillac XLRDeclara 5,9 segundos para pasar de 0 a 100 km/h, y la verdad es que por recuperaciones e impresión de velocidad el XLR se encuentra a un nivel prestaciones muy elevado. No es tan radical como los deportivos puros, pero si es más vivo que la mayoría de los cupés de lujo de alta potencia. Por último decir que su insonorización es muy buena gracias aun techo duro que se abre y se cierra rápidamente y cuyo proceso es totalmente eléctrico, convirtiendo en 30 segundos un bonito cupé en un deslumbrante descapotable. En definitiva, el XLR es el producto más minoritario y exclusivo de Cadillac, una marca que ahora comienza a expandirse en Europa y concretamente en España lo hace como Cadillac & Corvette Iberia. Su propuesta es tener 25 concesionarios para 2006, año en el que además de los ya existentes todoterrenos SRX y Escalade, y berlinas CTS y STS, contará con un nuevo modelo de acceso que se convertirá en el primer Cadillac con motor diesel: el BLS, berlina que acaparará la mayoría de las ventas Cadillac en España.

CADILLAC ESCALADE 6.0 V8

La marca de lujo del Grupo General Motors –Cadillac- se está expandiendo en nuestro mercado, y cuenta ya con varios modelos tanto en berlinas –CTS- como en deportivos –XLR- o todoterrenos. Mientras que la mayoría de ellos van tomando rasgos que cada vez les identifican más con los gustos europeos -el futuro BLS tendrá incluso motores diesel- todavía queda algún ejemplo claro del estereotipo de coche americano: el Escalade

El Cadillac Escalade tiene un gran éxito en Estados Unidos, y desde este año se comercializa también en Europa, posicionado en el segmento de los grandes todoterrenos de lujo, como por ejemplo el Range Rover. Por medidas, precio y estilo el Escalade está un escalón por encima del SRX, aunque para la potencia y lujo que ofrece no es de los más caros, pues cuesta 69.950 euros.

Mide más de cinco metros de largo y dos metros de ancho, con una altura de 1,88 metros. Su habitáculo puede acomodar hasta ocho pasajeros y todavía queda un maletero de 462 litros, ampliables a 2.962 litros. Además de todo el equipamiento de lujo que se espera en un vehículo de su clase, cuenta con exquisiteces como el reloj analógico de la consola central firmado por Bulgari. Su motor es un enorme V8 de seis litros de cilindrada que rinde nada menos que 345 cv de potencia y 515 Nm de par, asociado a un cambio automático y un sofisticado sistema de transmisión a las cuatro ruedas con numerosos controles electrónicos de tracción y estabilidad. Con semejante “corazón” el Escalade evidentemente tiene mucha fuerza, aunque su consumo como es lógico no es de los más comedidos: 17,6 l/100 km como media.

BENTLEY CONTINENTAL GTC

Bentley presenta durante estos días en el Salón Internacional del Automóvil de Nueva York (del 14 al 23 de abril) su último descapotable: el Continental GTC. Este cabrio cuatro plazas de altísimos niveles de potencia y lujo se pondrá a la venta a finales de 2006, y aunque todavía no se sabe el precio exacto, superará los 200.000 euros, cantidad que rondan sus hermanos de gama: el deportivo GT y la berlina Flying Spur.

El Bentley Continental GTC se convertirá por tanto en un sueño al alcance de unos pocos. Se trata de un vehículo muy exclusivo y prácticamente sin rival, ya que aunque los hay todavía más caros y rápidos, casi no hay ninguno que se le acerque en concepto, lujo y potencia; pues con sus cuatro plazas, 560 cv y 2,5 toneladas de peso el nuevo Bentley se muestra muy personal. Mide 4,80 metros de largo, destaca por su estilo elegante y tradicional, y viene provisto de una típica capota de lona; eso sí, de accionamiento totalmente eléctrico. Su maletero tiene una capacidad de 235 litros, y aunque sus llantas de 19 pulgadas ya no asombren a nadie, sí que lo hacen sus enormes discos de freno delanteros, ¡de 405 mm! todo un récord para un automóvil de producción... pero algo necesario para su considerable potencia y peso. Para las suspensiones recurre a un sistema variable de altura y dureza en el que se pueden seleccionar cuatro modos de funcionamiento. Como curiosidad, decir que a partir de 245 km/h se sitúa automáticamente en el modo más deportivo.

El motor es como el del Audi A8 6.0, Volkswagen Phaeton 6.0 y el de sus dos “hermanos” Continental; es decir, un W12 de seis litros de cilindrada. De este modo, el Bentley aprovecha las sinergias del Grupo VAG -al que pertenece- pero le añade para la ocasión un par de turbocompresores y eleva la potencia hasta los 560 cv a 6.100 rpm y el par hasta los 650 Nm a 1.600 rpm. La respuesta es bestial, y se transmite a través de una caja de cambios automática ZF de 6 velocidades con mando secuencial; pero al pesar semejante potencial la aceleración de 0 a 100 km/h se queda 5,1 segundos, una cifra excelente pero superada por varios deportivos. En el dato que sí se encuentra entre los mejores es en el de velocidad máxima, ya que alcanza los 312 km/h (con la capota puesta, ya que si va abierto “sólo” alcanza 306 km/h).

BENTLEY CONTINENTAL 2005

Si alguien podía pensar que un Audi A8 6.0 W12 o un Volkswagen Phaeton 6.0 W12 no es lo suficientemente refinado o exclusivo, el Grupo VW-Audi, a través de su marca de superlujo, Bentley, lanzará la próxima primavera una berlina de espectaculares prestaciones que supera en todos los aspectos a los modelos antes nombrados.

Se llama Bentley Continental Flying Spur, y se convertirá en rival directo de los Maybach (del Grupo Mercedes) y Rolls-Royce (del Grupo BMW). Eso sí, para acceder a él habrá que desembolsar unos 180.000 euros, que es lo que cuesta su “hermano” deportivo, el Bentley Continental GT, pero significativamente menos que los Rolls y Maybach. La exclusiva berlina de cuatro puertas se ha desarrollado junto al modelo GT -del que toma rasgos estéticos y mecánica- y se convierte en la berlina más rápida jamás construida por Bentley. Su motor es un 12 cilindros en W de seis litros de cilindrada, técnica ya empleada en sus “primos” A8 y Phaeton; pero en lugar de conformarse con los 420 ó 450 cv que desarrollan éstos, se le montan dos turbos y se eleva la potencia hasta 552 cv. Para la caja de cambios se recurre a un sistema automático de seis velocidades y con mando Tiptronic, mientras que para transmitir la potencia al suelo se hace a través un sistema de tracción integral a las cuatro ruedas.

Lo de las prestaciones del Bentley Continental Flying Spur es impresionante, pues que una berlina de estas dimensiones alcance los 318 km/h se sale claramente de lo común. La aceleración de 0 a 100 km/h se podrá realizar en unos cinco segundos. Por último, decir que a pesar de su origen británico, el nuevo Bentley se fabricará en la moderna fábrica alemana en la que VW hace el Phaeton. En su construcción de cada unidad se emplean 11 pieles de vaca, montadas por artesanos, así como madera de primera calidad, tratada por ebanistas en la propia fábrica. En este caso no hay opciones, ya que todo vendrá como equipamiento de serie.

DODGE CALIBER 2006

A principios de año ya anunciamos en Autocity que el grupo Daimler-Chrysler iba a introducir la marca Dodge en el mercado español. Así las cosas, el mítico “muscle-car” conocido hasta aquella fecha como Chrysler Viper pasaría a denominarse Dodge Viper (en Estados Unidos ya hacía tiempo de este cambio), y junto a este espectacular descapotable se iba a comercializar un no menos llamativo cupé: el Dodge Viper SRT-10.

Pero como cualquier marca que se precie no puede pretender grandes objetivos con un solo modelo (aunque esté disponible en versión cabrio y versión cupé), Dodge anuncia la comercialización para los mercados europeos del Caliber, un moderno SUV compacto que ya se pudo ver este año en algunos salones, y que será uno de los protagonistas del próximo Salón del Automóvil de Frankfurt que se va a celebrar en septiembre.

Llegará a mediados de 2006 y se situará en un segmento en el que militan los Land Rover Freelander, Nissan X-Trail, BMW X3, Toyota Rav 4 o Kia Sportage y Huyndai Tucson y Santa Fe entre otros. Sin embargo el Caliber destaca ante todos ellos por ser unos 12 centímetros más bajo que la media, por lo que presenta un aspecto más deportivo con rasgos de cupé. No obstante tendrá un interior versátil, con una fila trasera de múltiples configuraciones y asientos desplazables. Además el precio promete ser competitivo.

Mide 4,41 metros de largo, 1,74 metros de ancho y sólo 1,53 metros de alto; mientras que su distancia entre ejes es de 2.635 mm. Aunque no se han especificado aún detalles de equipamiento y versiones concretas, se anticipa que el Dodge Caliber traerá cajas de cambio de variador continuo y una gama amplia de mecánicas de gasolina con distribución variable de 1,8 a 2,4 litros de cilindrada y de 140 a 170 cv de potencia. Pero lo más reseñable –sobre todo al tratarse de un vehículo americano- es que tendrá una motorización diesel para los mercados europeos, y concretamente se habla de un moderno 2.0 litros de 140 cv.

Dodge Viper SRT-10

Un superdeportivo mítico está a punto de renovarse y mejorarse. Se trata del Viper, modelo que en Estados Unidos se venderá bajo la marca Dodge a finales de año, y que a España llegará como Chrysler en 2003. Su nombre completo es Viper SRT-10 y presenta diversos cambios en la carrocería, interiores y, sobre todo, mecánicos. Si la marca norteamericana continúa con su política de precios, el nuevo Viper SRT-10 podría convertirse en uno de los deportivos con mejor relación potencia-precio, ya que su predecesor costaba 95.000 €, por lo que es factible que esta evolución no encarezca el precio en demasía, pudiéndose situar en torno a los 100.000 €.

El Chrysler Viper que se podrá comprar en año que viene en los concesionarios españoles es, principalmente, más potente, más ligero y con mejores frenos. La plataforma es la misma, aunque las medidas de la carrocería también han cambiado, resultando ser el SRT-10 algo más largo y alto pero menos ancho. Pero lo cierto es que estamos ante un deportivo puro y duro con un motor bestial, propulsión trasera y sin controles electrónicos ni de tracción ni de estabilidad. Además, su imagen sigue siendo la característica en los "muscle-car". La potencia del deportivo americano ha aumentando 50 cv, pasando ahora a 500 cv y 712 Nm de par máximo. Para lograr esta meta ha sido necesario aumentar la cilindrada de su V10, pasando de 8 litros a 8,3 litros. Con semejante caballería, las prestaciones son de infarto, pues ronda los 4 segundos para pasar de 0 a 100 km/h y sobrepasa los 300 km/h. Del consumo, mejor ni hablamos.

Ferrari F430

Ferrari mostrará dentro de unas semanas en el Salón de París el nuevo F430, sustituto del F360 Modena. El impresionante aspecto del F430 deriva del F360 en el tratamiento aerodinámico de la carrocería y las diferentes tomas de aire, pero añadiendo unas toberas superiores para refrigerar el poderoso motor V8. Así mismo los pilotos traseros recuerdan al Enzo y en general la estética parece tener todavía más musculatura que el modelo al que toma el relevo. El efecto suelo aerodinámico y los difusores inferiores que asoman por la zaga recuerdan a los F1, como otros elementos del nuevo sueño con ruedas de Maranello, y tienen importantes efectos en la estabilidad y el agarre a alta velocidad.

Ferrari ha recurrido a la tecnología de sus monoplazas para desarrollar algunos elementos de su nueva berlinetta. Incorpora, por primera vez en un coche de serie, un diferencial electrónico denominado E-Diff. También derivado de la F-1 es el mando giratorio colocado en el volante, que se puede ver en las fotos y que en la Scudería llaman "manettino". Controla diferentes aspectos del chasis, entre ellos las suspensiones, y con él se puede modificar el comportamiento dinámico del coche a gusto del conductor o según las circunstancias. En la construcción del bastidor se emplea el aluminio, material que ya se utilizó en el Modena, pero que al parecer cobra más protagonismo en el nuevo modelo para lograr la ligereza necesaria que permita llegar a una relación peso en vacío / potencia de 2,8 kg por caballo.

El nuevo modelo mantiene la arquitectura de motor central de ocho cilindros en uve, pero la cilindrada llega ahora a 4.300 centímetros cúbicos. El diseño es muy compacto y el peso muy ligero, según el constructor. La potencia máxima es de 490 caballos, lo que da una cifra de potencia específica de 114 caballos por litro de cilindrada. Las prestaciones no defraudan: acelera de 0 a 100 kilómetros por hora en cuatro segundos justos y logra una velocidad máxima de 315 km/h. Para lograr esta aceleración recurre a una nueva caja de cambios secuencial tipo F1 que reduce el tiempo de transición entre marchas (no se especifica si subiendo o bajando) hasta 150 milésimas de segundo (la nueva caja SMG III de BMW lo hará en 65 ms...) Opcionalmente se ofrecerán frenos cerámicos con compuesto de carbono, para emular deceleraciones de gran premio. De momento esta es toda la información disponible del F430, aunque seguro que pronto os podemos ofrecer más datos oficiales, como por ejemplo si recibe el apellido de Monza...

Ferrari 360 GTC y 575 GTC

El recientemente clausurado Motor Show de Bolonia ha vuelto a tener a Ferrari como uno de los principales protagonistas. Junto a los monoplazas y deportivos de alta competición, la marca del cavallino presentaba dos versiones modificadas para competición sobre sus modelos de serie: el 575 GTC y el 360 GTC. El primero ya debutó este año en el Campeonato FIA GT, ganando en su primera intervención, mientras que el 360 GTC se mostraba por primera vez en la cita deportiva italiana, celebrada del 6 al 14 de diciembre. Ambos modelos van destinados a clientes de la marca con vocación de pilotos que desee participar con un "carreras-cliente" en los diversos campeonatos existentes.

Partiendo del 360 Módena de serie, el GTC evoluciona su mecánica V8 de 3.586 cc, pasando de 400 a 445 cv de potencia. Pero lógicamente las modificaciones no terminan allí. Además de las imprescindibles medidas de seguridad (barras antivuelco, barras, arneses...), se aligera el conjunto y se refuerzan frenos y suspensiones. El peso final del 360 GTC se queda en 1.100 kilos, y la aerodinámica cobra ahora mayor importancia, con la inclusión de nuevos elementos que lo hacen más estable.

La opción más "bestia" parte del 575M Maranello. En este modelo, observamos como el material composite rebaja notablemente el peso del vehículo, y la frenada mejora sensiblemente al montar discos de freno de mayor diámetro. Al igual que el 360 GTC, el 575 GTC lleva caja de cambios secuencial de seis velocidades. La aerodinámica está perfectamente estudiada en el tunel del viento, y en su carrocería se cuenta con spoilers ajustables para lograr el efecto suelo más adecuado en cada carrera. En este caso el motor V12 de 6,0 litros de cilindrada pasa de los 515 cv del modelo de serie a los 600 cv de esta versión modificada.

Mini Concept

La excelente aceptación que supuso el nuevo Mini sorprendió incluso a los propios creadores del Grupo BMW. Desde entonces varias motorizaciones y versiones han ido apareciendo, pero todas sobre la misma plataforma. Por su éxito y posibilidades no sería de extrañar que en un futuro se lanzara alguna carrocería más, y la idea podría ir en consonancia con el prototipo que durante estos días se exhibe en el Salón de Frankfurt.

Junto a las nuevas versiones del Mini, que comienzan a venderse estos días, y alguna serie limitada exclusiva como el “Montecarlo”, la marca perteneciente a BMW expone el Mini Concept, una versión alargada del modelo actual que representa la variante moderna de lo que en los años 60 fue el Morris Mini Traveller o también llamado Austin Seven Countryman. Y es que aunque casi todos recordemos al Mini “de toda la vida” como un modelo ultracompacto hubo una versión alargada de la que se vendieron más de 400.000 unidades entre 1960 y 1982.

Al haber precedentes sospechamos que este prototipo de Mini sí podría llevarse a la producción, aunque probablemente pasarán unos cuantos años, ya que de momento ni se han facilitado medidas ni datos técnico o posibles fechas, sólo algunos detalles que podría incorporar. Pero desde luego que este Mini concept que hoy presentamos tiene muchas más posibilidades de salir al mercado que no aquel extravagante Mini XXL que se mostró como prototipo en el Salón del Automóvil de Atenas 2004.

Cuenta con una distancia entre ejes alargada, y por consiguiente más centímetros de longitud, todo ello para crear cuatro cómodas plazas y un espacio razonable para las maletas. Se dice del Mini Concept que tiene cuatro puertas, y no es falso, sólo que se cuentan porque tiene dos laterales y en la parte del maletero otras dos, tal y como si fuese una furgoneta. Según sus responsables se ha puesto especial interés en que el acceso al habitáculo y al maletero sea muy sencillo y cómodo. Otras características curiosas son las ventanas laterales que son corredizas y de apertura eléctrica, o el maletero separado con una caja de carga flexible. Estéticamente se conservan los rasos del Mini actual, pero evidentemente hay muchas partes que son totalmente nuevas. Destacan las superficies tensas y lisas, los pasaruedas, los nervios del capó o la elevada línea de cintura. En el interior los “elementos flotantes” marcan la tendencia, con asientos cuyos anclajes apenas se ven. Los detalles de piel, cromo y aluminio abundan para certificar que estamos ante un vehículo “Premium”.

Mini 2006

Dos son las novedades que presenta Mini para las unidades que comenzará a entregar en el mes de septiembre, aunque desde estos días ya se admiten pedidos. Por una parte la llegada de una importante evolución de su motor diesel, ya que el 1.4 de aluminio pasa de 75 a 88 cv, por lo que se mejoran notablemente las prestaciones y se mantienen los consumos. Y por otra la llegada de tres nuevas versiones de equipamiento con diferentes personalidades: Seven (clásica), Park Lane (lujosa) y Chekmate (deportiva).

Nada menos que un 20% de aumento de potencia se logra con esta evolución, que incluye turbo de geometría variable y que consigue un par máximo de 190 Nm entre 1.800 y 3.000 rpm. De esta forma baja casi dos segundos la marca de aceleración de 0 a 100 km/h, haciéndola ahora en 11,9 segundos, y mejora la velocidad máxima en 10 km/h: ahora 175 km/h. Y lo más importante, todo ello sin penalizar en consumos, pues declara exactamente la misma cifra: 4,8 l/100 km como media.

Los Mini One D 88 cv llevan de serie el control electrónico de tracción y de estabilidad (ASC+T), y tienen un precio de 17.380 euros, al que será recomendable añadir el pack opcional Iceberg (aire acondicionado y llantas de aleación de 15 pulgadas) por 500 euros más. Y ya que los Mini son unos vehículos muy dados a la personalización, la marca perteneciente a BMW lanza tres nuevos acabados: Seven, Park Lane y Checkmate. El Seven es una interpretación moderna del predecesor de todos los Mini, es decir el Austin Seven. Está disponible en las motorizaciones One, One D y Cooper y presenta una nueva pintura roja metalizada llamada Solar Red. Lleva el anagrama “7” en diversos lugares y nuevas llantas de aluminio de 15 pulgadas entre otras cosas.

La versión más lujosa es la Park Lane, en la que se emplean materiales como la piel confeccionada a mano y el cromo, para satisfacer a los gustos más exigentes. Su gris metalizado se llama Royal Grey, y en las versiones Cooper y Cooper S el techo va en color plata, mientras que en los One y One D la pintura del techo es la misma que en la carrocería. Monta alerón posterior, retrovisores cromados, llantas de aleación de 16 pulgadas, climatizador y tapicería de piel negra entre otras cosas. Por último, los clientes más “racing” suspirarán con el Mini Checkmate, sólo para los Cooper y Cooper S. En este caso el color es un azul metalizado llamado Space Blue, combinado con la bandera a cuadros y con una entrada de aire en el capó con bordes plateados. Las llantas de aleación son de 17 pulgadas, y los asientos de corte deportivo y tapizados en dos tejidos y dos tonalidades. En principio estas versiones no están disponibles para el Cabrio.

MINI CABRIO

La calidad se aprecia al montarnos en el Mini Cabrio, ya que el pequeño descapotable del Grupo BMW destaca por la garantía que ofrecen sus materiales y su completo equipamiento de serie; destacan el control de distancia en aparcamiento (PDC), el climatizador y la función Follow me home. Frente al resto de descapotables pequeños, el Mini destaca por su carácter aristocrático.

El interior de coche es armónico y todo está cuidado al detalle para no romper la estética simpática y agradable del Mini - las formas circulares se suceden en salpicadero, salidas de aire y portaobjetos- y mantener el espíritu del mítico utilitario británico. En los asientos echamos en falta un mejor diseño lumbar, ya que la espalda baja se resiente en los trayectos largos. Dispone de cuatro plazas bien aprovechables que permiten realizar trayectos cómodos de largo recorrido con cuatro ocupantes. La habitabilidad interior sorprende si comprobamos sus reducidas dimensiones. Lo que no sorprende tanto es la capacidad del maletero. Sus 120 litros dan lo poco que pueden de sí mismos.

Si le buscamos algún 'pero' sería la falta de capota rígida. Sin embargo, resulta muy cómodo cubrir o descubrir el coche, ya que el proceso está totalmente automatizado mediante un botón colocado sobre del espejo retrovisor. El sellado es correcto y logra una buena insonorización. Además, el sistema permite abrir el techo en dos etapas. La primera deja al aire las plazas delanteras, haciendo el efecto de un techo solar, mientras que en una segunda se descubre todo el coche como en cualquier otro cabrio. Entre las versiones disponibles encontramos el One Cabrio de 90 cv (desde 19.075 €), el Cooper Cabrio de 115 cv (desde 22.300€) y la más potente: El Cooper S (desde 27.650 €) monta un propulsor de 1,6 litros, alimentado mediante compresor, que desarrolla una potencia de 170 cv y alcanza una velocidad máxima de 215 km/h.

VENTAJAS
- Techo descapotable en dos etapas
- Capota completamente automática
- Cuatro plazas

DESVENTAJAS
- Maletero reducido
- Capota de tela
- No hay versión Diesel

Suzuki Ignis

Huir de lo cánones establecidos es siempre una muestra de atrevimiento, algo que sintoniza muy bien con la filosofía que llevó a Suzuki a crear el Ignis: osadía e ingenio se funden en este utilitario de difícil catalogació. A caballo entre un utilitario y un SUV (Sport Utility Vehicle) ligero, con unas condiciones y utilidades muy particulares, el Ignis continúa su aventura; ofrece una personalidad muy marcada, sin competencia clara y con la importante novedad de la introducción de una mecánica 1.3 diesel prodecente de General Motors.

El Ignis es un producto atrevido y simpático por su tamaño de utilitario, de carrocería alta, y su indumentaria campestre, ahora renovada. El carácter polifacético es otro de sus atractivos, aunque en la versión diesel esta versatilidad y parte del encanto del coche se ven mermados por la ausencia de la tracción total. La renovación ha sido sustancial: look más agresivo aunque continuista, habitáculo remozado con un mayor equipamiento, y por supuesto el mencionado y voluntarioso motor diesel.

Suzuki Jimny 2004

Además de tratarse de un todo terreno con grandes posibilidades campo a través y con un precio de compra muy atractivo, el Jimny se convierte en una opción interesante para quienes deseen una mecánica diesel que permita recorrer un kilometraje elevado sin gastar en combustible más de lo imprescindible. Por 15.404,21 euros, tanto en la versión de techo de lona como en la dotada de techo duro, no solo se trata de una opción de compra económica sino además robusta y muy práctica. El motor de 65 caballos que incorpora el pequeño 4x4 es de origen Renault, hecho en Valladolid y trasladado hasta la factoría de Santana en Linares donde se sigue montando este modelo de Suzuki junto a su hermano Vitara y el poderoso Aníbal.

El motor 1.5 litros es el mismo que equipa el Clio DCI, un moderno propulsor "common rail", y goza de buena respuesta a bajo y medio régimen, sacrificando un poco la potencia máxima. Resulta muy satisfactorio y se comporta excelentemente con sus 160 Nm de par máximo a 2.000 revoluciones por minuto y 65 caballos a 4.000 rpm. Santana anuncia un consumo mixto de 6,1 litros cada 100 kilómetros. En carretera es menos ruidoso de lo que cabe esperar, sorprendiendo por el confort acústico a pesar de unos desarrollos cortos, muy acertados, pues le permiten moverse con gran agilidad en ciudad, carreteras secundarias y recorridos fuera del asfalto.

Suzuki Jimny DieselSin cambios exteriores ni de acabado, el Jimny ofrece aire acondicionado, elevalunas, cierre centralizado (sin mando a distancia) y frenos con ABS de serie. El sistema de trasmisión es clásico, con tracción total conectable manualmente hasta 100 kilómetros por hora y reductora seleccionable mediante la palanca del transfer. Es muy eficaz en campo gracias a sus reducidas dimensiones, que de paso ayudan a hacerlo juguetón y un poco nervioso. Tracciona muy bien y los amplios ángulos de ataque y salida le permiten superar obstáculos complicados para otros vehículos más poderosos. Apurando quinta se rozan en algunos momentos los 140 kilómetros por hora, y es que el Jimny no es un vehículo pensado para vías rápidas, más que nada porque sus robustos ejes rígidos y una batalla de tan solo 2,25 metros lo hacen poco agradable en este tipo de carretera. No obstante el coche no se quejará si se le propone un viaje por autopista... todo depende de la austeridad de los pasajeros.

CHRYSLER PT CRUISER

Desde que el Chrysler PT Cruiser saliese al mercado en 2000 levantó muchas expectativas, ya que en una época en la que los usuarios acusan a los fabricantes de lanzar coches muy similares entre sí, la marca americana se desmarcó totalmente con este vehículo, al cual costaba ubicarlo en el mercado, pues parecía tan cercano a los monovolúmenes como a los compactos. Su imagen exclusiva fue su principal atractivo, sin desmerecer en el resto de apartados, pero hasta 2002 no llegó su versión diesel (2.2 CRD 121 cv). Ahora toca realizar dos modificaciones clave: el retoque estético del modelo, y la evolución de su motor diesel. Así nace el nuevo PT Cruiser 2.2 CRD 150 cv, que se pondrá a la venta durante el próximo mes de noviembre.

A partir de entonces toda la gama PT Cruiser experimentará un restyling, ligero en su exterior pero notable en su interior. Debido a la gran personalidad de su carrocería, los responsables de diseño no han querido hacer cambios muy significativos externos, de modo que los retoques en parrilla delantera y grupos ópticos han sido leves. Ahora bien, en su habitáculo la consola central cambia por completo, presentando un diseño mucho más fresco; y por lo demás, los típicos retoques en tapicerías, cuadro de relojes, etc. Los niveles de equipamiento siguen siendo Classic, Touring, Limited y GT; y las mecánicas de gasolina idénticas: 1.6 de 116 cv, 2.4 de 143 cv y 2.4 Turbo de 223 cv.

Pero vayamos a lo más importante: su nuevo motor 2.2 CRD 150 cv. Nada menos que un 25% más potente que el modelo al que sustituye, además de obtener una respuesta más homogénea y un funcionamiento más silencioso. El secreto está en la introducción de un turbo de geometría variable de origen Mercedes, que hace que aunque el par motor sea el mismo (300 Nm) éste llegue mucho antes y se prolongue algo más, lo que en la práctica se traduce en un mayor grado de utilización, pues desde bajas revoluciones ya se dispone de mucha fuerza y ésta perdura hasta la zona roja del cuentavueltas. Reloj en mano el nuevo PT Cruiser CRD es 1,3 segundos más rápido en aceleración de 0 a 100 km/h, marcando ahora un 10,8 segundos; mientras que el nivel sonoro ha descendido en 5 decibelios. Otros datos a tener en cuanta son una velocidad máxima de 183 km/h, idéntica a la del modelo anterior, y un consumo de 6,7 l/100 km como media, 0,2 l/100 km menos que su predecesor.

CHRYSLER 300 C 3.0 CRD

Cuando en verano de 2004 Chrysler lanzó su gran berlina 300 C causó verdadera sensación gracias a un imponente aspecto, enormes proporciones y distinguido estilo. Sustituía al anterior 300 M, que también se desmarcaba del resto, aunque quizá no tanto como el nuevo modelo. Su amplio equipamiento y precio razonable –algo más económico que la competencia- le colocaban en una buena posición, pero tenía una grave carencia: no tenía motor diesel. Esto, en un segmento en el que las ventas diesel rondan el 80%, le impedía acaparar una cuota de mercado representativa, algo que a partir de octubre sí podrá conseguir.

Y es que el próximo mes llegará al impactante automóvil americano un evolucionado propulsor diesel que nada tendrá que envidiar a los de la competencia, cuyos principales rivales serán el BMW 530d y el Audi A6 3.0 TDI. Si alguien lo duda se tranquilizará cuando digamos por quien viene firmado dicho propulsor –por Mercedes Benz- ya que se aprovechan las sinergias del Grupo Daimler-Chrysler y se monta idéntico motor que en el E 320 CDI y también que el del todoterreno ML 320 CDI.

Estamos hablando de un V6 de tres litros de cilindrada que en el Chyrsler 300 C desarrolla 218 cv de potencia y 510 Nm de par. Lleva la última tecnología, con culata de 16 válvulas, turbo de geometría variable, filtro de partículas, inyectores piezo-cerámicos... y gracias al empleo del aluminio como material principal sólo pesa 208 kilos. De este modo, y asociado a una caja de cambios automática de cinco velocidades con función secuencial, el Chrysler 300 C 3.0 CRD puede acelerar de 0 a 100 km/h en 7,6 segundos (7,9 segundos el Touring), alcanzar los 230 km/h (227 km/h con carrocería familiar) y con un consumo medio de 8,1 l/100 km (8,3 l/100 km el Touring). Pero si en prestaciones y consumos el 300 C 3.0 CRD sale bien parado frente a la competencia, todavía sale mejor cuando lo enfrentamos observando la relación equipamiento-precio. Ya con su contenido precio de salida (39.950 euros el Sedán y 42.450 euros el Touring) tiene cierta ventaja, pero lo más positivo es que la dotación de serie es superior a la de sus rivales, por lo que si echando mano de los extras los igualamos a equipamiento la diferencia a favor del americano ya ronda los 6.000 euros.

Hasta aquí el análisis sobre el papel, ahora veamos las impresiones que nos dejó tras una breve toma de contacto. Acercarse al 300 C 3.0 CRD, al igual que si lo hacemos a cualquiera de las otras tres versiones de gasolina, es quedarse sorprendido de su robusta y personalísima carrocería. Al detalle vemos también como la calidad de realización, los buenos materiales y el diseño hacen que la nota del vehículo sea muy elevada. Arrancamos y la finura de su motor es envidiable, con una respuesta muy poderosa y a la vez muy lineal. No suena mucho, pero cuando lo subimos de vueltas y se escucha su rugir éste tiene unos tonos agradables al oído que nos sugieren potencia y tecnología, y por supuesto sin vibración alguna. A nivel dinámico el 300 C denota una clara personalidad burguesa, es decir, cómodo y suave pero no muy apropiado para practicar una conducción deportiva. Es un coche “de señor”, grande, cómodo y lujoso; además de con un “motorazo” sobresaliente, pero también hay que decir que sus casi dos toneladas de peso se dejan notar en todo momento, por lo que a nivel chasis, para quien le guste ir rápido, presenta un planteamiento quizá demasiado conservador.

LAND ROVER FREELANDER II

Land Rover presenta su nuevo Freelander, un vehículo que cuando apareció en 1997 suponía prácticamente la creación de un nuevo segmento. Sólo alguno como el Toyota RAV 4 le acompañaba por esas fechas, y sin embargo hoy se trata de una de las categorías con más aceptación. Durante muchos años el Land Rover Freelander fue líder en ventas, aunque en los últimos ejercicios, con la entrada masiva de nuevos modelos venidos de Japón y Corea, y con la puesta en escena de marcas de lujo, como BMW con el X3, el todoterreno ligero de origen británico fue perdiendo fuelle.

Pero ahora Land Rover, integrada dentro del Grupo Ford, prepara la segunda generación del Freelander con el objetivo de posicionarlo en la categoría en el punto más alto, tanto por refinamiento, como por tecnología aplicada al off road, y, por que no también, para recuperar el liderazgo de ventas. Este nuevo contendiente que se fabrica en la planta de Liverpool tiene prevista su comercialización para fin de año, llegará con un motor diesel y otro de gasolina, un amplio equipamiento, y con una carrocería más grande y de mayor calidad que la del hasta ahora vigente Freelander. Su nueva imagen tiene mucho que ver con los últimos productos de la marca, como el Range Rover, Discovery III y Range Rover Sport. En el Freelander crece la longitud hasta los 4,50 metros, la anchura hasta los 1,91 metros, mientras que la altura se queda en 1,74 metros. Con estas medidas queda una capacidad de carga muy elevada, con un maletero de 755 litros ampliable abatiendo la fila de asientos a 1.670 litros. Otra prueba de su nueva imagen más deportiva y moderna es el equipo de neumáticos, disponible con medidas de llanta de entre 16 y 19 pulgadas.

Mecánicamente habrá un motor de gasolina mucho más potente que el actual, pues será un V6 de 3,2 litros de cilindrada y 233 cv de potencia, con el cual el nuevo Land Rover Freelander podrá alcanzar los 200 km/h y acelerar de 0 a 100 km/h en sólo 8,9 segundos. Esta mecánica irá obligatoriamente asociada a una caja automática de seis velocidades con mando secuencial. No obstante, el motor estrella será el diesel TD4 (desarrollado por PSA y Ford), en este caso con 2,2 litros de cilindrada y 160 cv; una motorización prácticamente idéntica a la recién presentada en otros automóviles de los grupos PSA y Ford. Con dicho motor, que tiene filtro de partículas DPF y desarrolla un alto par de 400 Nm, el Freelander diesel, que lleva nueva caja de cambios manual de seis velocidades, puede llegar a 181 km/h de velocidad punta y acelerar de 0 a 100 km/h en 11,7 segundos, siendo su consumo medio de 7,5 l/100 km. La combinación del Freelander 2.2 TD4 160 cv con caja automática llegará un poco más tarde, en primavera de 2007. Y por último comentar algunas de las nuevas funciones que podrá tener el nuevo Land Rover Freelander, como un equipamiento en el que no faltan los faros bixenón con función adaptativa, entrada sin llave y arranque mediante botón, ayuda al aparcamiento, techo panorámico doble, DVD y navegador, equipos de música con iPod y MP3, o los controles electrónicos de ayuda a la conducción evolucionados: de estabilidad, de descensos, y de tracción con varios programas de uso.

Land Rover Discovery 3

Ya no está de moda la denominación Todo Terreno, y en su lugar se impone SUV. El nuevo Discovery se hace llamar así haciendo referencia a una mecánica preparada para ofrecer un comportamiento en carretera irreprochable, pero con el compromiso de ser el más eficaz fuera del asfalto. Parece que nadie se queda al margen de la invasión electrónica en el mundo del automóvil, e incluso los todo terrenos más tradicionales, puros y duros se rinden ante las opciones que ofrece el poder controlar con un cerebro electrónico diversas funciones dinámicas. El Discovery ha sido uno de los TT más valorados en en las dos últimas décadas por sus posibilidades campo a través, pero sin embargo era más rudo que la competencia reciente en carretera, y las ventas encontraban ahí un serio freno. Esto a buen seguro va a cambiar próximamente con la llegada del Discovery 3, un coche completamente nuevo que sin embargo mantiene un claro aire de familia con su antecesor.

"Terrain Response"
Una de las novedades que el Discovery aporta al poblado segmento SUV es el sistema "Terrain Response". Mediante una rueda giratoria situada en la consola central el conductor puede modificar la puesta a punto de diversos aspectos del vehículo para adaptarlo al terreno. El sistema interviene sobre la altura libre, la respuesta del motor (puede modificar la curva de par según las necesidades de tracción), control de descenso, control de tracción y trasmisión. Pero no solo se trata de una evolución basada en la electrónica. También hay un nuevo bastidor que combina la tradicional rigidez de las vigas longitudinales con la comodidad del chasis autoportante. Este sistema es novedad en Land Rover aunque ya el Mitsubishi Montero lo introdujo en su modelo actual. Además dispone de suspensión independiente en ambos ejes y sin duda en conjunto el resultado en carretera debe ser mucho más agradable que en el modelo actual.

Las suspensiones serán neumáticas y por tanto se podrá variar la altura, algo que está dentro de las posibilidades del "Terrain Response" pero que también servirá para facilitar el acceso seleccionando la posición más baja o mejorar la capacidad para franquear obstáculos optando por una elevada distancia libre al suelo. La gama de mecánicas disponibles en el momento de su lanzamiento está limitada a dos motores, uno para cada tipo de combustible. El propulsor de gasolina deriva del V8 de Jaguar, pero la cilindrada aumenta de los 4.2 litros que actualmente poseen las unidades empleadas por las berlinas hasta 4.4 litros (Jaguar subirá este mismo año la cilindrada de este motor hasta el mismo cubicaje). El resultado es un mayor par motor, 425 Nm a 4.000 revoluciones por minuto, con una potencia que se mantiene en 300 caballos a un régimen algo más bajo, 5.500 rpm por 6.000 del Jaguar.

KIA CEE'D

Kia presenta en estos días en el Salón de París al cee´d, un compacto de cinco puertas que llegará en diciembre y que incorporará versión familiar y de tres puertas para el año que viene. El futuro sustituto del Cerato es el primer vehículo de Kia diseñado y fabricado en Europa para el consumidor europeo. Esto unido al afán de los responsables de la marca coreana por mejorar sus productos da como resultado un coche de diseño atractivo e interior sobresaliente. Y tan seguros están de haber hecho las cosas bien que ofrecen 7 años de garantía para el nuevo miembro de la familia que estará disponible con cinco motorizaciones y tres niveles de acabado.

Dejando a un lado posibles comparaciones con otros modelos del mercado, los diseñadores de Kia han logrado fusionar una imagen robusta con líneas fluidas que otorgan al cee´d una estética realmente atractiva, como pudimos comprobar en primicia en el Salón del Automóvil de París donde fue presentado. Dentro del coche las sensaciones siguen siendo agradables gracias a un correcto diseño interior y unos materiales suaves al tacto y bien rematados. Lo tiene todo para plantarle cara a sus rivales - Opel Astra, Citroen C4, Honda Civic, Renault Megane, etc- y es que los consumidores del segmento C acogerán a buen seguro con los brazos abiertos este nuevo modelo de Kia que llegará en diciembre con tres niveles de equipamiento (LX, EX y TX), cuatro acabados interiores, cinco diseños del panel central interior, siete tapicerías, doce colores de carrocería, cinco motores, transmisión automática o manual y un amplio equipamiento opcional. El cee´d se fabricará en la primera planta de Kia en Europa, situada en Zilina, Eslovaquia. Al modelo de cinco puertas se unirá un familiar tipo station wagon en agosto de 2007 y una versión más deportiva de tres puertas cuatro meses después.

El cee´d, de 4,2 metros de longitud, tiene una batalla muy larga (2.650 mm) y dispondrá del mayor espacio interior de su categoría, además de unos niveles de equipamiento y de seguridad activa y pasiva de última generación muy competitivos. La gama de cinco motores incluirá motores de gasolina de 1,4 de 109 cv, 1,6 de 122 cv y 2,0 litros con CVVT de 140 cv y un motor diésel de 1,6 litros con VGT totalmente nuevo de 115 cv. Además, habrá un motor diésel de 2,0 litros con VGT de 140 cv a partir del próximo verano. El cee´d monta tres tipos de transmisiones que variarán según la motorización. Así, la caja manual de 6 velocidades estará reservada para el diesel 2,0 y el resto montará una de cinco. Queda como opción una automática de cuatro relaciones para los gasolina 1,6 y 2,0. Todos los modelos vendrán equipados de serie con un reproductor de CD individual / radio con RDS, compatible con MP3, cuatro altavoces y mandos de control de sonido en el volante. Los modelos EX y TX incorporan conexiones USB y AUX para iPod en la consola central.

HYUNDAI SONATA

Hyundai lanza la quinta generación de su berlina Sonata (la tercera que se comercializa en España), y lo hace poniendo a la venta un automóvil de generosas dimensiones, con un equipamiento que ofrece de serie lo que en muchos de sus rivales son opciones, y con un diseño que rompe con el anterior Sonata, resultando ahora mucho más discreto y de estilo “más europeo”.

En esta primera fase de comercialización sólo hay una versión mecánica y con un único nivel de equipamiento, que se pone a la venta por 25.000 euros. Su precio de salida ya está entre los mejores, pero más o menos en la línea con la competencia. Sin embargo, al valorar todo su equipamiento estándar nos damos cuenta que equiparándolo con sus rivales el nuevo Hyundai Sonata sale muy bien parado.

Con una longitud total de 4,80 metros, un motor de 2,4 litros y 161 cv de potencia, y detalles como el cuero en los asientos, el navegador, el ESP, techo eléctrico, llantas de aleación de 17 pulgadas con neumáticos Dunlop 225/50 o sensor de aparcamiento como elementos más representativos; el nuevo Sonata ofrece mucho por un precio razonable. Después del verano la gama Sonata se completará con la llegada del motor 3.3 V6 de 235 cv y cambio automático con función secuencial, modelo que llegará aún más equipado. Ya en 2006 aparecerá por fin el modelo diesel, que será un cuatro cilindros de dos litros y 136 cv, versión que supondrá un claro despegue en ventas. Hasta que el diesel llegue, Hyundai espera vender en España 675 Sonatas al año.

Subaru Legacy 2006

El Legacy ha venido siendo la berlina medio/alta de Subaru, del mismo modo que el Impreza lo es en el segmento de los compactos medios. Ubicación que se ha mantenido a lo largo de las sucesivas remodelaciones, incluida esta última, en la que la renovación que ha llevado a cabo la marca nipona de Fuji Heavy Industries ha mantenido al Legacy dentro de sus parámetros tradicionales, esto es con unas amplias dimensiones basadas en una carrocería media/grande (4,7 m de largo) y su habitual mecánica "boxer" de 4 ó 6 cilindros horizontales opuestos, en cubicajes que van desde los dos hasta los tres litros, y sobre dos carrocerías (Sedán y familiar) de estilizado diseño que realzan su empaque y presencia. Y por supuesto, con la tracción a las 4 ruedas que forma parte de las señas de identidad tecnológica de la marca japonesa.

Subaru ha apostado fuerte por el Legacy como modelo estrella de su gama media alta. El nuevo modelo hereda la plataforma y bastidor del anterior (2,67 m de batalla) pero con una línea radicalmente nueva, muy elegante, con un frontal de faros trapezoidales únicos que engloban 4 ópticas bajo su cubierta transparente, resaltando el foco central "ojo de halcón" que "muerde" suavemente en el paragolpes. La toma de aire del capó motor es rectangular, con una barra cromada con el escudo de la marca en el centro, a la que se añade la toma principal tallada en el paragolpes. Con 4,67 m de largo (4,72 el Legacy Station Wagon), ofrece una excelente habitabilidad gracias a un gran aprovechamiento de espacio interior, superior incluso a lo que se esperaría de sus generosas dimensiones, y ello con unas formas muy aerodinámicas, como lo demuestra su Cx de sólo 0,28 en el Legacy Sedán y 0,30 en el SW.

Por detrás, la luneta trasera cae ahora con más suavidad, con una pequeña tercera luna lateral de custodia; los grupos ópticos trapezoidales ya no se unen por encima con una banda en plástico rojo y el nombre de la marca en el medio, sino que encuadran la tapa del maletero o portón (en el SW) de manera discreta, manteniendo rectos los perfiles internos en el familiar SW que además inserta en el portón las luces blancas de marcha atrás a modo de dos pequeñas bandas simétricas. Ante todo destaca su armoniosa proporcionalidad de masas y voladizos, lo que le otorga una singular elegancia, acentuada por su carácter esencial de turismo, sin las veleidades "SUV" de los Outback y Forester.

El Station Wagon presenta un despejado volumen de carga en su zona posterior, con un portón trasero muy luminoso, que comparte con el Outback. Su maletero pasa de los 433 litros del Sedán a 459 en el SW, cifras muy respetables, que además pueden aumentarse a base de plegar los asientos traseros, gracias al diseño de unas suspensiones específicas que roban muy poco espacio y a un plano de carga sorprendentemente bajo para un coche que monta también un eje motriz trasero. Por si fuera poco, al levantar el piso encontramos una bandeja portaobjetos oculta, con 11 litros de capacidad (que se añade a la infinidad de huecos útiles del coche) bajo la que se aloja la rueda de repuesto, de tipo emergencia.

Respecto a motores, los nuevos Legacy recurren al acreditado "boxer" multiválvula de cilindros opuestos, en tres versiones, un 4 cilindros con dos cubicajes (2.0 de 140 CV, 15 más que antes, y 2.5 de 165 CV -antes 156-) y un 6 cilindros 3.0 (245 CV, el Legacy más potente hasta la fecha), todos disponibles en carrocería Sedán o SW. Además, la tracción total -con reductora, como en los todo terreno, en el caso del SW- es muy eficaz, recurriendo al experimentado sistema de reparto al 50 por 100 entre ambos ejes, con diferencial viscoso central que modifica este reparto cuando alguno de ellos pierde adherencia, un sistema ideal y desde luego, el más eficaz en tracción total. Las prestaciones son muy notables, con una velocidad máxima de 200 km/h en el 2.0 que sube a 214 km/h en el 2.5 y 237 nada menos en el 3.0R, este con cambio automático de serie de 5 relaciones, que no obsta para que su aceleración sume sólo 8,2 segundos de 0 a 100 km/h. La alimentación corre a cargo de una inyección electrónica multipunto secuencial, que junto a una elevada relación de compresión (10:1 y 10,7 en el 3.0R) son garantía de un brillante rendimiento térmico, y con él, de un contenido consumo (promedios combinados de sólo 7,6, 8,2 y 9,6 litros cada 100 km respectivamente para cada motor).

Rolls-Royce Phantom

Rolls-Royce renace de la mano de BMW y presenta su nuevo modelo para 2003, el Phantom, un automóvil que conserva el diseño y el estilo de un Rolls tradicional y que lo combina con una ingeniería de última generación procedente de BMW. Es uno de los protagonistas del Salón de Detroit (que se celebra del 5 al 20 de enero) y se podrá adquirir de inmediato por un precio de 320.000 euros (antes de impuestos). Así las cosas, el nuevo Rolls se convertirá en el rival más duro para el recientemente aparecido Maybach que comercializa Mercedes.

Su carrocería destaca tanto por la elegancia como por su tamaño (5,83 metros de longitud), y para su propulsión se recurre a un motor V12 de 6,75 litros que genera 453 cv de potencia y 720 Nm de par. De esta forma, el nuevo Phantom puede alcanzar los 240 km/h y pasar de 0 a 100 km/h en 5,9 segundos, todo un logro para un coche de dos toneladas y media. El conocido sistema Valvetronic de BMW se ha implantado en el Rolls, logrando de este modo que los consumos no sean nada desorbitados: 11,0 l/100 km en carretera. Su configuración sigue fiel a la propulsión trasera y la caja de cambios es automática de seis velocidades, pero para la suspensión se ha pensado en un moderno sistema neumático que mantiene la altura de la carrocería y proporciona un gran confort. El "Proyecto Rolls-Royce" comenzó el 28 de julio de 1998, cuando BMW Group se convirtió en custodio de la marca. El nuevo Rolls-Royce Phantom -fabricado en la nueva sede de la compañía, cerca de Goodwood, West Sussex, en la costa sur de Inglaterra- es el resultado de un intenso programa de diseño e ingeniería de cuatro años que no sólo ha producido un nuevo automóvil, sino también una fábrica y una nueva empresa. Cada faceta del programa ha sido fiel a la máxima de Royce. Al crear la empresa, el automóvil y la fábrica, el objetivo ha sido la perfección. El Phantom tiene auténticas proporciones de diseño de Rolls-Royce combinadas con la integridad de la ingeniería del siglo XXI. La autenticidad exterior incluye un capó y una larga distancia entre ejes, alerones delanteros cortos y traseros largos, un robusto poste C y una sobria ventana trasera.

El nuevo Rolls-Royce Phantom dispone de un espacioso interior y de una posición prominente de los asientos que aportan confort y autoridad. Los pasajeros de los asientos traseros se sientan a lo largo del poste C, a una buena distancia del motor, lo que permite mayores niveles de intimidad y seguridad. Las ruedas y neumáticos son enormes y se han desarrollado especialmente para el Rolls-Royce Phantom, que es el primer automóvil del mundo que incluye el avanzado sistema Run-Flat PAX de serie. Naturalmente, el automóvil está fabricado con los más altos niveles de artesanía y con materiales de la mejor calidad. Por ejemplo, son necesarias 16 pieles para tapizar el interior, donde el cuero de grano natural se complementa con compartimentos y enchapado de exquisita factura. Pero el proyecto no ha intentado conseguir una sola característica superlativa -ser el más grande, el más rápido, el más potente- sino encontrar el equilibrio óptimo de todos los atributos.

Maserati 3200 GT

Presentado hace ya dos años y amparado bajo el poderío de su eterno rival, Ferrari (a su vez propiedad de Fiat), el Maserati 3200 GT amplía su gama con esta versión automática con caja de 4 relaciones gestionada electrónicamente, pero sin uso secuencial.

Con una producción de 2000 coches al año, el 3200 GT es el símbolo de la nueva Maserati. La mano de Giugiaro fue la responsable de transmitir a uno de los coupés más atractivos del mercado la imagen de fuerza y solidez que reclamaba en los últimos tiempos la firma del tridente. Desde su fábrica de Módena, totalmente reconvertida y puesta al día con los últimos avances tecnológicos, salió este 3200 GT hace dos años, ahora reforzado con una versión de cambio automático, con caja de 4 marchas y dos programas de conducción, normal y sport. El primero es el más adecuado para una conducción relajada en ciudad o autopista, uniendo confort y velocidad a la vez que manteniendo unas encomiables cualidades dinámicas como las que se espera de un coche de la marca. Pero realmente es el modo Sport en el que uno se reencuentra con la esencia de la marca del tridente; para que actúe en él, basta con apretar un botón situado en la consola central. Entonces notamos un progresivo endurecimiento de la suspensión, a la vez que vemos como las marchas se estiran en aceleración hasta cerca del corte de inyección, si así lo solicitamos, exprimiendo a fondo el impresionante poderío de los 370 CV de su motor. Su consumo medio es de 18,1 litros cada 100 km.

MITSUBISHI LANCER EVO

Los Coches.com - Aprovechando la afluencia masiva de aficionados al automovilismo que conlleva la disputa del Rally Cataluña, Ralliart Spain y Calm Competició presentaron este fin de semana el Mitsubishi Lancer Evo IX Gr. N, modelo homologado para el Grupo N desde el 1 de septiembre de 2005 y que será casi con toda seguridad el arma más competitiva para el campeonato de rallys 2006. El modelo de calle, del cual dimos información esta primavera, se pondrá a la venta en breve, y tendrá como máximo rival a otro automóvil de reciente aparición: el nuevo Subaru Impreza. El precio del Evo IX de calle todavía se desconoce, pero no andará muy lejos de los 44.900 euros del Impreza STI, ambos con la misma cifra de potencia Según los responsables de Ralliart, nunca se había producido un salto cualitativo tan importante en el Lancer como en esta novena evolución desde 1992, y es que tanto a nivel motor como a nivel de “adelgazamiento” se han realizo importantísimas mejoras. Como ya informamos anteriormente, en el Evo IX el techo es totalmente de aluminio, así como las barras de protección de las puertas, lo cual, además de ahorrar peso, ha contribuido a bajar el centro de gravedad y lograr así una mayor estabilidad. El capó también es de este mismo material ligero.

Y hablando de materiales ligeros, el compresor es ahora de magnesio y la turbina de titanio; pero no es eso lo más importante, sino su nuevo sistema de distribución variable MIVEC. La potencia del coche de calle sube considerablemente del Evo VIII al Evo IX, llegando ahora a más de 280 cv, lo que le permite bajar de los 5 segundos en aceleración de 0 a 100 km/h. El diseño varía como en cada nueva evolución sobre todo el frontal, que además en esta ocasión mejora la aerodinámica y la refrigeración gracias a una parrilla con una malla de gran tamaño. En la zaga un bien estudiado desde el punto de vista aerodinámico alerón trasero de fibra de carbono contribuye a rematar su agresiva estampa.

Para esta versión de carreras Grupo N se opta por la caja de cambios manual de cinco velocidades con cinco relaciones y de dientes rectos más diferencial mecánico, y está realizada por Hewland para Ralliart. La sección del difusor del turbocompresor ha sido alargada para mejorar la respuesta en la parte baja y media del cuentarevoluciones, los pistones son más resistentes y fiables gracias a la aplicación de un nuevo material, y se se ha desarrollado una nueva cartografía adaptada a las características del motor. Para llevar bien el reparto de pesos se monta un nuevo depósito de seguridad de 80 litros emplazado en la parte inferior del vehículo, y el interior se completa con elementos de carbono y unos backets muy ligeros de la marca Toora. Otras marcas presentes son Ohlins para la suspensión y Endless para las pastillas de freno.

Nissan Note 2006

Hace unos meses os adelantábamos las primeras fotos del Nissan Note, el mes pasado os ofrecimos una exclusiva prueba de contacto y hoy volvemos a girar la llave de contacto del nuevo producto de Nissan para presentaros un poco más a fondo a este vehículo que definimos como un monovolumen compacto derivado de un utilitario. El Note toma como base la plataforma de su hermano Micra y del Renault Modus para “estirar” la distancia entre ejes hasta los extremos más alejados del coche y así lograr una batalla sobresaliente de 2,6 metros – superando a competidores como el Seat Altea – que se traduce en un habitáculo interior muy aprovechable. Los diseñadores de Nissan han creado un monovolumen más bajo en relación a los que estamos acostumbrados. Los grupos ópticos traseros en forma de boomerang le aportan un aire juvenil, fresco y dinámico que armoniza con un frontal de gran empaque en el que destacan una parrilla frontal inspirada en el TT de lujo Murano.

El interior es muy agradable y ofrece una más que notable sensación de espacio. Las cinco plazas son reales y pueden albergar personas de talla grande sin problemas, aunque la parte trasera está algo limitada para tres hermanos gemelos de 1,90. Por lo demás, hay espacio de sobra para los niños, la suegra, los juguetes, los esquís… Algo en lo que se han afanado los creadores del Note es en encontrar soluciones prácticas para hacer un coche lo más versátil posible. Para ello han creado infinidad de guardaobjetos, entre los que destaca el ubicado bajo el asiento del copiloto y que copia del Micra, una guantera refrigerable en la que caben hasta 12 botes de Coca Cola y un biberón o bandejas plegables y bolsas extensibles al estilo de los aviones en la espalda de los asientos delanteros.

Otro acertado elemento del Note es su maletero convertible y es que si hablábamos de versatilidad y soluciones para lograr un mayor espacio, si aún necesitas más…. lo tienes. Ofrece una capacidad de 280 litros que puede aumentar hasta los 437 gracias a unos asientos traseros deslizables mediante un sencillo mecanismo, dejando aún espacio suficiente para las piernas de dos adultos en la parte trasera. Pero si te sigue pareciendo poco, puede ampliarse hasta los 1.332 litros con los asientos traseros totalmente abatidos y en el caso de que tengamos que transportar una estantería de 2,4 metros de largo podemos abatir también el asiento del copiloto. Si bien ya te he hablado de lo que es capaz de cargar el Note, las funciones y versatilidad del maletero no acaban ahí, ya que la posición del piso varía según nuestras necesidades. Así dos bandejas de igual tamaño se pueden colocar en varias posiciones y llegar a doblar el área de almacenamiento del piso. Cada una de ellas puede soportar hasta 50 kilos y son reversibles – por un lado moqueta y por el otro plástico – por si llevamos equipaje limpio o que pueda ensuciar. El maletero también incluye una toma de corriente de 12 v – existe otra en la parte delantera del coche – y una rueda de repuesto de emergencia.

INFINITI G37 COUPE

La marca japonesa Infiniti apenas se conoce en nuestro mercado, ya que sus modelos todavía no se comercializan de forma directa en la mayoría de los mercados europeos. Pero esto va a cambiar, ya que los máximos dirigentes de Nissan Motor Co. Ltd. anunciaron la pasada primavera su estrategia de implantarse en Europa a partir de 2008. Por todo ello, y aunque la gama con la que entrarán en España aún está por definir, es interesante fijarnos en los nuevos lanzamientos de la división de lujo de Nissan.

Uno de los últimos modelos de la marca es el Infiniti G37 Coupe, un elegante deportivo que se comercializará en Estados Unidos a partir de agosto de este mismo año, y que en 2008 se espera para los mercados europeos. Se trata de una evolución del anterior G35 Coupe, pues el deportivo que se presentó en el Salón de Nueva York 2007 modifica significativamente tanto su carrocería como su motor. Con unas medidas de 4,65 metros de longitud, 1,39 de altura y 1,82 de anchura, el Infiniti G37 Coupe hace gala de una distinguida línea, que unida al lujo de sus interiores y completo equipamiento (faros bi-xenón que giran en las curvas, pantalla del navegador a color de 7 pulgadas, control de velocidad de crucero activo, entrada sin llaves y arranque mediante botón, etc) le situará un escalón por encima de su “primo” Nissan 350Z. Este deportivo de propulsión trasera que podrá llevar diferencial autoblocante y cambio manual o automático, presenta un innovador sistema llamado 4WAS (4 Wheel Active Steer) que de forma electrónica actúa conjuntamente en la regulación de la dirección y de la amortiguación. Por lo que se refiere a su motor, únicamente se avanza que es un V6 de 3,7 litros con sistema de distribución variable denominado VVEL (Variable Valve Event and Lift) que desarrolla 330 cv de potencia y gira a regímenes altos, ya que la zona roja comienza a las 7.500 rpm.

CHEVROLET EPICA 2006

Chevrolet presenta un 2006 cargado de lanzamientos con la intención de consolidarse en el mercado europeo. En febrero llegó el Aveo y ahora lo hace el Epica. El sustituto del Evanda y nuevo buque insignia de la marca americana llegará en junio con dos motores gasolina de seis cilindros y a un precio muy competitivo por un equipamiento muy completo. La nueva berlina de Chevrolet ya levantó signos de admiración en el Salón de Ginebra, donde los vimos en primicia mundial. Esta semana estará en el de Madrid junto a todos sus competidores: Ford Mondeo, C5, Kia Magentis o Hyundai Sonata.

En esa ofensiva de la que hablaba por afianzarse en Europa, Chevrolet ya presentó el Aveo a principios de año, ahora es el momento del Epica y será en Julio cuando llegue el esperado Captiva. Será este todoterreno - que también podremos ver en el Salón de Madrid - el que estrene el primer motor diesel de la marca que se irá incorporando paulatinamente al resto de la gama y que en febrero llegará al Epica. El sustituto del Evanda - del que ya no quedan unidades en stock desde hace unos meses - presenta una imagen moderna, elegante. Este diseño dinámico y agradable a la vista nace del centro que GM tiene en Corea.

El diseño desarrollado por el centro que GM tiene en Corea ya gustó en el Salón de Ginebra, donde tuvimos la primera oportunidad de contemplarlo. Su imagen es moderna y elegante en la que destaca un frontal prominente con una parrilla cromada y franqueada por el símbolo de la marca, similar al del Aveo y al que estrenará el esperado Captiva en junio, consolidándose así como sello de la marca. Unos notorios grupos ópticos siguen la línea del capó hacia atrás. El perfil ascendente en forma de cuña está enmarcado por una destacada línea paralela a la de cintura que pasa por los tiradores de las puertas y termina en el vértice de piloto trasero, reforzando la imagen del Epica. Visto desde atrás resaltan la luneta trasera muy tendida y los pilotos traseros con proyectores en formas circulares que están unidos por un embellecedor cromado que subraya la puerta del maletero. Sus medidas son prácticamente iguales a las del Evanda: 4.805 mm de largo - 35 más que su antecesor -, 1.810 mm de ancho y 1.450 mm de alto. Esto unido a una distancia entre ejes de 2.700 mm se traduce en un habitáculo generoso con un buen equipamiento y nivel de confort para facilitar la vida a bordo. En el diseño interior predomina el negro y detalles en símil aluminio - que se suceden en el volante, palanca de cambios, freno de mano, las tres circunferencias del cuadro de instrumento, salpicadero y puertas - aportando una correcta calidad visual que acentúa el buen acabado de la parte superior del salpicadero y la correcta disposición de los mandos en la consola central.

TOYOTA COROLLA VERSO 2.2 D-4D 135 Sol

Hace siete meses la gama del Toyota Corolla Verso cambio su anterior mecánica diesel 2.0 D-4D de 116 cv por una nueva 2.2 D-4D, la cual derivaba en dos versiones: de 136 cv y 177 cv (motor que también mueve a los nuevos turismos Toyota Avensis y Lexus IS). El cambio le ha sentado fenomenal al monovolumen japonés de siete plazas, pues además de mejorar sustancialmente las prestaciones, con la nueva mecánica se gana notablemente en refinamiento y confort acústico. En Autocity probamos la versión de 136 cv, la cual a nuestro juicio es más que suficiente, y sólo para determinados conductores muy exigentes con las prestaciones puede merecer la pena decantarse por la versión más potente.

Con el Toyota Corolla Verso 2.2 D-4D 135 Sol disponemos de un vehículo familiar que goza de un equilibrio sobresaliente, y si en algún punto concreto alguno de su rivales le puede superar (Renault Megane Scenic, Opel Zafira, Volkswagen Touran, etc), en una valoración global es muy difícil ganarle, pues hace gala de un comportamiento dinámico ejemplar, es espacioso, sus prestaciones y precio se encuentran en la media de la categoría, y por equipamiento y calidad de acabados es sin duda de lo mejor. No es barato, ya que son 24.375 euros lo que hay que pagar por él, pero si lo comparamos con sus rivales antes mencionados y los igualamos a equipamiento vemos que los hay más caros. A cambio de ese precio, con el Toyota obtendremos una estabilidad superior a la de muchos turismos, unas prestaciones más que sobradas para los tiempos que corren, y una habitáculo agradable tanto por su calidad como por su espacio o versatilidad. Como guinda al pastel, la tranquilidad que aporta adquirir un vehículo de una marca que se encuentra entre las mejores en el campo de la fiabilidad.

El monovolumen medio de siete plazas de Toyota lleva ya unos años en el mercado, aunque como hemos dicho antes, hace siete meses, a la vez que se cambio el motor diesel, se efectuó un ligero restyling y una mejora en los equipamientos. Ahora bien, básicamente es el mismo vehículo, con sus 4,36 metros de longitud, 1,77 metros de anchura y 1,66 metros de altura; habitáculo que deja un pequeño espacio para el maletero en caso de llevar las tres filas de asientos desplegadas, un importante volumen de 779 litros si plegamos la última, y hasta 1.563 litros con las dos traseras abatidas. La manipulación de los asientos traseros es fácil y cómoda. Evidentemente en la última no caben dos adultos bien erguidos en la tercera fila, pero sí pueden viajar perfectamente cinco adultos, en las dos primeras, y dos niños, en la última. Por equipamientos, con este motor se puede optar por el más sencillo Luna (22.875 euros) que lleva ya airbags incluso de cortina para plazas delanteras y traseras o para las rodillas del conductor, control electrónico de estabilidad, arranque mediante botón, ordenador de viaje, aire acondicionado, radio-cd con mandos en el volante, faros antiniebla, volante y pomo de cuero y los bajos pintados en el color de la carrocería. El Sol (24.375 euros) añade las llantas de aleación, el clima o el control de crucero entre otras cosas; y el nuevo Sport (sólo para el 177 cv y por 25.975 euros) incluye también los neumáticos 215/50 R17, los cristales traseros oscurecidos y una tapicería y volante específicos.

MERCEDES SPRINTER

Cuesta mucho mejorar un clásico, especialmente cuando se parte de un punto tan alto como era la primera generación de la Sprinter de Mercedes. Pero la casa de la estrella de tres puntas se ha empleado a fondo y ha logrado lo que parecía imposible. Mercedes-Benz Motors nos invitó a asomarnos al nuevo modelo.

La Mercedes Sprinter se convirtió ya desde su lanzamiento en 1995 en un vehículo comercial de referencia en toda Europa. Han pasado 11 años y más de 1’3 millones de unidades de la vieja Sprinter, cuya carrocería era compartida con la Volkswagen LT, han salido a rodar por todo el mundo. La nueva Sprinter, además de las fábricas de Düsseldorf (Alemania) y Argentina y la planta de ensamblaje de EE.UU, se produce en la nueva planta de Ludwigsfelde (Alemania) y próximamente también en China, compartiendo igualmente el chasis y la carrocería con el Volkwsagen Crafter. Con esta estrategia se quiere satisfacer la alta demanda que se espera del nuevo modelo y permitir mayor flexibilidad productiva, un factor fundamental teniendo en cuenta las más de 200 combinaciones posibles de carrocerías y configuración interna de asientos que ofrece la nueva Sprinter.

En la jornada de presentación a principios de junio, tuvimos ocasión de probar ya el nuevo vehículo y constatar algunos de sus puntos más fuertes, que a nuestro parecer son esencialmente cuatro: las configuraciones de la carrocería para carga o pasajeros, la comodidad y facilidad de conducción, las prestaciones y consumos de su gama de motores y las enormes posibilidades de personalización del equipamiento, con más de 450 opciones distintas. Destacan las opciones de seguridad activa y pasiva como los airbags frontales y laterales de conductor y pasajeros delanteros, el Adaptive ESP que regula el comportamiento del vehículo en función de la carga, los faros de xenon con luz adaptativa en curvas o el control de la presión de los neumáticos.

La carrocería cerrada puede configurarse con cuatro longitudes distintas (compacta, estándar, larga y extralarga), tres batallas (3’25, 3’66 y 4’32 m) y tres alturas de techo (normal, elevado y sobreelevado). En su máxima expresión, la Sprinter ofrece hasta 17 m3 de carga útil y un rango de PMA entre 3 y 5 Tm. Las mejoras de la zona de carga son evidentes: la anchura de vías traseras es de más de 1’2 m en las versiones con rueda trasera extraancha y la puerta lateral de las versiones estándar ofrece 1’3 m de anchura, lo que permite cargar un europalet directamente tanto por los lados como por atrás. Mercedes apuesta fuerte también por las versiones de plataforma abierta y chasis–cabina con cabina simple o doble, así como las versiones Combi de transporte de pasajeros (de 6 a 16 personas). Motores para todas las necesidades: La nueva generación de motores CDI turbodiesel de inyección directa Common Rail ofrece un rango de potencias extraordinario, además de equipar filtro de partículas para alcanzar las normas Euro IV y V. Se ofrece por primera vez un motor de gasolina de 6 cilindros.

* Motorizaciones:
* CDI 4 cilindros en línea:
* 88 cv de potencia y 220 Nm de par motor.
* 109 cv de potencia y 280 Nm de par motor.
* 129 cv de potencia y 305 Nm de par motor.
* 150 cv de potencia y 330 Nm de par motor.
* CDI 6 cilindros en V: 184 cv de potencia y 400 Nm de par motor.
* Gasolina 6 cilindros en V: 258 cv de potencia y 340 Nm de par motor.

HYUNDAI COUPE 2005

Hyundai pone a la venta su Coupe con un lavado de cara que representa su cuarta modificación estética desde que apareciese en 1996. En realidad, lo que hoy se presenta es una evolución de la segunda generación del Coupe, la cual salió al mercado en 2002, momento en que el deportivo coreano experimentó un importante salto cualitativo. Sin embargo, su volumen de ventas mermó significativamente, algo que no fue por demérito de la marca coreana, sino porque el segmento de los cupés -que a finales de los años 90 había vivido un momento de esplendor – descendió con el nuevo siglo de forma brutal (un 400% entre 2001 y 2004).

Las cosas han cambiado, y hoy día el Hyundai Coupe no es un deportivo barato ni de masas, si no un elegante y bien terminado cupé que puede luchar sin complejos (y en algunos aspecto superarles) con modelos de la talla y prestigio del Toyota Celica. Ofrece tres motores de gasolina, incluido un refinado y poderoso V6 de 167 cv (el cual sirve de base para el coche de competición), un chasis muy efectivo aunque no radical, y un equipamiento y estilo muy completo y elegante. Fijándonos en las novedades concretas que aporta el nuevo Hyundai Coupe que se vende desde este mes de febrero, vemos como lo que más varía exteriormente es el spoiler delantero –con nuevas tomas de aire y antinieblas- y los faros –con carenado oscurecido e intermitencias blancas-. En la zaga y el lateral apenas hay modificaciones, y sólo apreciamos a simple vista las nuevas branquias laterales y los intermitentes traseros en rojo. En el interior se gana principalmente en calidad, con nuevas y elegantes tapicerías, así como un rediseño de la completa consola central. Los equipamientos también mejoran, siendo el control de estabilidad ESP como dotación de serie (salvo en el 1.6) la principal novedad. Este 1,6 litros trae ahora de serie el volante y el pomo en cuero, así como el cierre con mando. Las llantas de aleación son de nuevo diseño, y los asientos con remates en cuero son estándar en el 1.6 y el 2.0 (en el V6 son totalmente de cuero).

Por lo que se refiere a los precios y a la gama, existen tres versiones de gasolina: un 1.6 de 105 cv por 19.150 euros, un 2.0 de 143 CV por 22.700 euros y el V6 que hemos probado: 25.750 euros. Los de cuatro cilindros poseen unas prestaciones respetables: 185 km/h y 11,0 segundos de 0 a 100 km/h el primero y 208 km/h y 9,1 segundos de 0 a 100 km/h el segundo; mientras que los consumos medios son de 7,6 l/100 km y 8,0 l/100 km respectivamente.

Respecto al 2.7 V6, aprovechamos la presentación de los nuevos modelos para realizar una breve toma de contacto. La impresión de calidad que da nada más subirse a él es muy elevada, y al volante es fácil encontrarse cómodo. El cuero negro predomina en el interior, y en la consola central llama la atención el reloj que mide el par motor (es la primera vez que vemos algo similar). Arrancamos y en ese momento se impone el refinamiento de su "corazón" V6: suavidad, potencia, un sonido discreto pero sugerente... en fin, todo lo que tiene que tener un deportivo de alta categoría. Por prestaciones anda muy bien (8,0 segundos de 0 a 100 km/h y 225 km/h de velocidad máxima), aunque no tanto por consumos (9,9 l/100 km como media). El cambio de marchas manual no es que sea una delica, pero cumple; y el comportamiento del coche a nivel de bastidor sí convence, tanto por efectividad como por comodidad (algo duro pero no radical). Por último, la nota general se ve mejorada por un potente equipo de frenado. En definitiva, un gran deportivo por algo más de cuatro millones de pesetas.

HONDA S2000

Por fin he logrado cumplir uno de mis sueños (y el de muchos otros amantes de los deportivos): conducir o, mejor dicho, pilotar un casi indescriptible Honda S2000, uno de los deportivos japoneses por excelencia, con la configuración clásica de propulsión trasera, motor delantero longitudinal y presentado con carrocería roadster biplaza, que además en nuestra unidad se presentaba con un precioso color rojo intenso de tinte muy deportivo.

Cuando llegué al concesionario a recoger el S2000 un hormigueo me recorría el estómago, me estaba preparando para disfrutar plenamente de este "juguete" japonés, del que ya sabía desde largo tiempo que es el coche con más potencia por litro de cilindrada, puesto que con sus 2.000 centímetros cúbicos atmosféricos, como reza su apellido, desarrolla la friolera de 241 cv de potencia, que si las cuentas no me fallan equivalen a 120,5 cv por litros de cubicaje, vamos ¡prodigioso! Como prodigioso es su precio de 41.000 euros, tan elitista como el propio coche quiere ser, aunque posicionándose frente a sus rivales como un pura sangre más accesible.

La competencia, según se tengan en cuenta unos factores u otros, como el tamaño, la potencia, la habitabilidad o el precio, es muy variada, aunque no tan sensacionalista por el tacto radical del motor atmosférico del S2000. También porque el segmento de los roadsters de altas prestaciones ha crecido como la espuma en los últimos años. Encuentra por ejemplo rivales algo más potentes, aunque bastante más caros, como el Nissan 350Z Roadster, el Mercedes SLK 280 o el BMW Z4 Roadster 3.0si, mientras que por debajo en potencia y precio se enfrenta al Chrysler Crossfire Roadster 3.2 Limited. Con la misma potencia sólo encuentra a un rival bastante más exclusivo, el Porsche Boxster 2.7. Pronto encontrará aún más rivales cuando marcas como Audi o Alfa Romeo presenten sus futuros TT Roadster 3.2 V6 y Spider 3.2 V6. Como se puede observar, no hay un solo rival directo con un motor de cuatro cilindros que entregue esa soberbia potencia y, cuanto menos, ¡atmosférico! Y si miramos los datos de prestaciones, en aceleración iguala a muchos deportivos de lujo de segmento y precio muy superior, habitualmente con motores V8 y cilindradas que rondan los 4.0 litros o más.

HONDA LEGEND

El nuevo buque insignia de la marca japonesa combina prestaciones de berlina premium con la más avanzada tecnología, una atractiva imagen y la conducción deportiva. Honda pretende hacerse un hueco a medio plazo entre las marcas de lujo con el Legend, un coche con el que quiere demostrar que la fusión entre el confort de un sedán de lujo y la personalidad basada en el espíritu deportivo es posible.

Este sedán de cuatro puertas con tracción total tiene un diseño realmente atractivo, llama la atención por su cuidada elegancia. Es el perfecto compañero del joven ejecutivo y en su estética encontramos los primeros indicios de que rezuma deportividad por los cuatro costados. Los antinieblas integrados en el paragolpes delantero, la doble salida de escape o el discreto minispoiler trasero son claros ejemplos del espíritu deportivo del Legend. El interior es tan lujoso como deportivo, con acabados en piel y madera.

El segmento E de lujo es un mercado cerrado para unos pocos "elegidos" entre los que busca estar Honda con su nuevo modelo para rivalizar con los "todopoderosos": Audi A6, BMW Serie 5, Mercedes Clase E o Citroën C6. Y para ello presenta el Legend como la alternativa perfecta para aquellos clientes que además de lujo, buscan deportividad y tecnología punta. Si lo comparamos con el modelo que dejó de venderse en España en el año 2.000, el nuevo Legend es 20 mm más alto - 1.450 mm -y 25 mm más ancho - 1.845 mm -, pero reduce su longitud en 38 mm - 4.955 mm - y la distancia entre ejes en 110 mm - 2.800 mm - Bajo el capó se esconde la única opción mecánica disponible: un poderoso V6 de 3,5 litros y 24 válvulas de aluminio que promete 295 cv a 6.200 rpm y un par máximo de 351 NM a 5.000 rpm. Este gasolina le viene como anillo al dedo al Legend y, aunque echaremos en falta la alternativa diesel, permite disfrutar de la conducción gracias a la generosa fuerza que ofrece a alto régimen, ya que en recuperaciones y a bajas vueltas se ve perjudicado por la falta de una sexta marcha que perfeccionase la transmisión automática secuencial de cinco con levas en el volante que monta. Argumento que utilizarán otras marcas como baza para competir con el buque insignia de Honda. El equilibrado reparto de peso - 59% delante y 41 % detrás - favorece una conducción ágil.

KIA OPIRUS

Kia presentará en el próximo Salón del Automóvil de París, junto a su futuro compacto de cinco puertas, el Opirus 2007, una berlina de gama alta renovada de arriba abajo, ya que además de un “lavado de cara” se le practican mejoras en las suspensiones, en la estructura, crece en longitud hasta los cinco metros, y recibe un nuevo motor de mejores prestaciones y consumos. Su lanzamiento en los mercados europeos se espera para los primeros meses de 2007, aunque en ese momento seguirá sin disponer de mecánica diesel.

Con las profundas modificaciones en la parte trasera se ganan 20 milímetros, llegando a los cinco metros de longitud y, de paso, agrandando el maletero hasta los 450 litros de capacidad. Y es que, además de los habituales cambios en grupos ópticos y paragolpes, se han realizado diversos trabajos y refuerzos también en su estructura, reduciendo el peso (34 kilos) y mejorando la seguridad y la protección a los ocupantes en caso de choque respecto al actual Opirus. También se han mejorado las suspensiones, estrenando un nuevo sistema en el eje trasero. El motor es nuevo, y le permite ganar notablemente en prestaciones y reducir el consumo. En lugar del V6 3.5 de 203 cv del Opirus actual se monta un propulsor nuevo V6 de 3,8 litros construido íntegramente en aluminio que eleva la potencia hasta los 266 cv y el par motor hasta los 353 Nm. De este modo baja casi dos segundos en aceleración de 0 a 100 km/h, parando ahora el crono en 7,5 segundos. Su velocidad máxima es de 230 km/h y el consumo baja hasta una cifra media de 10,9 l/100 km. Su cambio de marchas sigue siendo automático con función secuencial. Por último decir que además del restyling se ofrecen nuevos colores de carrocería y de interiores, así como nuevo diseño de las llantas, que son de 17 pulgadas y llevan neumáticos en medida 235/55 R17. También se ha retocado la centralita que regula sus suspensiones, las cuales varían la dureza de los amortiguadores en función de la conducción; lo que, junto a la reducción de peso, le convierten en un vehículo más dinámico.

BMW 535d

Como culminación a la tecnología diesel de altas prestaciones que está desarrollando la marca alemana BMW en sus automóviles de gamas superiores, presentó al mercado a mediados del año 2004 una versión de sorprendentes prestaciones, vista por primera vez en el Salón de Ginebra de ese mismo año, partiendo de su clásico motor turbodiesel de seis cilindros 3.0d de inyección directa por common rail, al que dotaron de una nueva tecnología de doble turbo, denominada por la marca Twin Turbo variable, para desarrollar una escalofriante potencia de 272 cv a 4.400 rpm.

Con este motor sobre la carrocería de la Serie 5 de la marca de Munich, da como resultado la creación del 535d, que presenta una feroz competencia a los más afamados modelos del segmento de las grandes berlinas de las mejores marcas del mercado con motorizaciones diesel de potencias exhuberantes, habitualmente alemanas, como el modelo A6 de Audi con motor 3.0 TDI o el Mercedes Clase E con el propulsor 320 CDI, ambos como rivales directos y con algo menos de potencia, mientras que muy por debajo en motor y potencia encontraríamos el Citroën C6 HDI V6, el Jaguar S-Type V6 diesel o el Lancia Thesis JTD. Por precio, con sus 54.900 euros sólo se acerca al nivel del lujoso Mercedes, mientras que cualquiera de los otros modelos es más barato, aunque también hay que decir que el BMW entrega mucha más potencia que cualquiera de ellos, aproximadamente de unos 39 a 90 cv más.

La verdadera peculiaridad de este motor turbodiesel de 6 cilindros en línea y 3.0 litros de cilindrada es el sistema biturbo en dos fases o secuencial, con don turbos de distinto tamaño, para propulsar cada uno al motor en un determinado régimen. El pequeño se encargará de mover su turbina con poco flujo de gases originados a bajas revoluciones, mientras que para mover el de mayor tamaño será necesario tener una mayor cantidad de gases, generados a un mayor número de vueltas cuando se pisa el acelerador con más decisión. Con este sistema se suprime el habitual conflicto entre la elección de entrega del máximo par motor a bajo régimen o la máxima potencia a alto régimen, ofreciendo lo mejor de ambas facetas. La potencia total es de 272 cv a 4.400 rpm y el brutal par motor es de 560 Nm a tan sólo 2.000 rpm. Además, se ha aumentado el régimen de revoluciones útiles del motor en 400 rpm, hasta las 5.000 vueltas, con lo que se favorece notablemente la deportividad.

Motor: 6 lin. / 2993 cc. biturbo
Potencia máx: 272 cv a 4.400 rpm
Par máx: 560 Nm a 2.000 rpm
Combustible: Diesel "common rail"
Tracción/cambio:Tras. / aut. 6 vel.
Frenos (del/tras): Discos ventilados
Neumáticos (del/tras):245/40R18 - 275/35R18
Carroceria: 4 puertas
Larg-Anch-Alt (mm):4.841-1.846-1.468
Peso en vacio: 1.735 kg.
Maletero (min/max): 520 litros
Velocidad máx.: 250 km/h
Aceler. 0-100: 6,5 segundos
Consumo mixto: 8 litros

Gracias a este tremendo motor diesel acompañado de dos turbos, y la combinación, únicamente, con la excelente caja de cambios automática/secuencial Steptronic de 6 velocidades, las prestaciones de este peso pesado son sorprendentes, con una aceleración de 0 a 100 km/h de 6,5 segundos y una velocidad máxima limitada de 250 km/h, mejorando así la marca de aceleración del 530d en 0,3 segundos. Los consumos sin embargo, aunque algo superiores a su hermano pequeño 530d debido al cambio automático de serie, no son muy exagerados a pesar del incremento de potencia y par motor, con una cifra de 8 litros de consumo combinado a los 100 km, que se queda en 6,3 litros en carretera y en 10,9 litros en ciudad.

Volvo XC70 2003

Este es el Volvo XC70, heredero del V70 Cross Country que inauguró el nicho de los todopistas familiares, poblado hoy en día también por alemanes y japoneses. La segunda generación le trae estética renovada y cualidades intactas, para bien o para mal.

Cuando el Volvo 850 pasó a llamarse V70, a finales de los 1990, llegó una exitosa versión denominada XC (abreviatura anglófona para Cross Country, campo a través) que rompió moldes, aunque sin hacer más ruido del necesario, muy al estilo sueco. Ese todopistas resultó una alternativa razonable y verdadera para el público que buscaba algunas prestaciones para fuera de carretera, sin renunciar en ningún capítulo a la comodidad y la calidad de conducción de un turismo. Esta última premisa le alejaba de raíz de los SUV, que -por híbridos que sean- siguen siendo todoterrenos suavizados, mientras los todopistas son ante todo turismos. La demostración de que el concepto caló hondo en el mercado fue la inmediata puesta al rebufo de Subaru con dos modelos (el Forester, más pequeño y accesible, y el Outback, más lujoso y emparejado al V70 XC) y, posteriormente, el Consorcio VAG a través del poderoso Audi Allroad Quattro, al que el Volvo que hoy probamos se enfrenta sin complejos.

El nuevo Volvo XC70 es en sí un V70 con algunos aditamentos estéticos muy acertados que le ofrecen una imagen rotunda y poderosa, y un cuidado trabajo de modificación de la parte cinemática del vehículo, con suspensiones más elevadas, neumáticos Pirelli Scorpion mixtos de perfil muy alto y la ineludible tracción integral. En este capítulo, Volvo ha confiado a otra compañía sueca, Haldex, la incorporación de su sistema LSC (Limited Slip Coupling, acoplamiento de deslizamiento limitado) a todos los modelos de la marca apellidados AWD, como es el caso del XC70. Gracias al LSC (también utilizado por VW en su 4Motion), el Volvo demuestra gran capacidad de tracción cuando se le requiere en una conducción ligeramente off-road o sobre superficies deslizantes, sin penalizar excesivamente el consumo (durante nuestra prueba alcanzó una media de 11 l/100 km, con bastante recorrido urbano). En carretera, el comportamiento que ofrece la tracción integral sólo se ve mermado -lógicamente- por el compuesto de los neumáticos y esa impresionante tara de más de 1.800 kg.

Tanto es así que el potente y resolutivo motor D5 de 163 CV mueve al XC70 con apenas cierta soltura, y no con verdadero nervio como era el caso del S60 (con aproximadamente 350 kg menos, véase MRyT 232). A este propulsor se le ha unido en este caso una caja de cambios automática/secuencial denominada Geartronic, que merma un poco la capacidad de reacción del vehículo, pero que permite igualmente aprovechar buena parte del jugo que en recuperaciones y velocidad punta es capaz de ofrecer este espléndido propulsor turbodiesel. No teman: las prestaciones siguen siendo respetables. En el interior, cambian pocas cosas respecto a las versiones puramente asfálticas tanto del S60 como del V70. Se añade un curioso agarrador en efecto aluminio en la consola central y una ingeniosa reja plegable en el maletero, que convierten en ideal para el transporte de mascotas al XC70. Como siempre, la lista de opciones de Volvo permite personalizar el vehículo hasta detalles insospechados, pero hay que andarse con cuidado, porque con un precio base de 42.000 € la suma puede dispararse.

Volvo S80 2003

Tras cinco años en el mercado Volvo anuncia la renovación de su berlina del segmento alto, el S80, y lo hace encaminando las modificaciones hacia un mayor dinamismo, tanto a nivel estético como a nivel de comportamiento. Es posible que los responsables de la marca sueca hayan escuchado los comentarios que posicionaban al S80 como un coche excesivamente burgués, por lo que para esta nueva evolución se han introducido soluciones técnicas de modelos tan deportivos como el S60 R.

Principalmente podemos decir que en el nuevo S80 cambia el diseño frontal, mucho más agresivo, y algún que otro detalle estético más, el chasis, la dirección y una variante mecánica: el 2.4 T de 200 cv es sustituido por un 2.5 T de 210 cv, modificaciones todas ellas que repercuten en unas reacciones más directas y eficazes. Por supuesto, el nuevo S80 conserva todos los detalles de lujo, confort, calidad y seguridad de los que hace gala el actual modelo. Lo primero que delata al nuevo S80 es el frontal, de carácter mucho más agresivo. A ello contribuye especialmente la toma de aire más grande y situada más abajo, aunque tanto parachoques como parrilla o grupos ópticos han sido rediseñados. Igualmente, los espejos retrovisores -ahora más pequeños para mejorar la aerodinámica y evitar salpicaduras-, las molduras laterales y la zaga -con faros más pequeños y con luces tipo LED- confirman que estamos ante el nuevo S80.

En el interior no hay cambios radicales, aunque sí se observan nuevos tapizados en las puertas, algunos mandos de control modificados y un nuevo panel de instrumentos en el que los relojes incorporan un anillo de aluminio pulido que aporta un aire futurista y deportivo. También la versión Executive es ahora todavía más lujosa. Mecánicamente la nueva gama S80 trae consigo un nuevo motor 2.5 T que sustituye al anterior 2.4 T. Esta nueva versión de 2.521 centímetros cúbicos adopta un turbo de baja presión y genera una potencia de 210 cv a 5.100 rpm y un par motor de 320 Nm entre 1.500 y 4.500 rpm. El sistema de distribución presenta una solución tecnica denominada CVVT que favorece el rendimiento. Por último, la dirección recurre ahora a un mecanismo diferente que proviene del fabricante alemán ZF. Por lo que se anuncia, la nueva dirección es más precisa a alta velocidad y más suave para maniobrar en ciudad.

AUDI A5

Audi tiene ya listo su nuevo coupe tras varios años sin disponer de un modelo de este estilo. Admitirá pedidos desde el próximo mes de marzo y comenzarán a llegar unidades a los concesionarios en junio. Se trata del A5, un vehículo que tendrá en el nuevo BMW Serie 3 Coupe a su máximo rival, aunque también el Mercedes CLK figura entre los automóviles de similares características.

Su estética es muy atractiva –incluso Walter da`Silva dice que es el coche más bello que ha diseñado- con un frontal de claro aire de familia Audi, una estampa lateral muy musculosa, y una parte trasera elegante que recuerda mucho a la de su rival de BMW. No obstante, por medidas, con sus 4,63 metros de largo es más grande que su hermano A4, que su rival BMW Serie 3 Coupe, y se queda a dos centímetros del Mercedes CLK. En cuanto a maletero anda muy bien servido, pues cuenta con 455 litros de capacidad; y de habitáculo –aunque no se han facilitado medidas ni fotos de las plazas traseras- se asegura que es un verdadero Gran Turismo en el cual hacer largos viajes cuatro personas con total comodidad y amplitud.

Mecánicamente el nuevo Audi A5 presentará algunas modificaciones en motores y cambios, y según motorizaciones podrán llevar tracción delantera o tracción Quattro. El modelo básico (que estará disponible unos meses después del inicio de la comercialización) será el 1.8 TFSI de 170 cv incorporado recientemente en el compacto A3 (aunque en el A3 con 160 cv); le seguirá en gasolina el ya conocido V6 3.2 que aumenta su potencia 15 cv hasta llegar a los 265 cv del S3, y coronará la gama el S5 con motor V8 4.2 de 354 cv. Mientras que las versiones de cuatro y ocho cilindros llevarán caja de cambio manual de seis velocidades, el V6 podrá llevar un Multitronic que en estilo de conducción deportivo puede definir ocho velocidades. Este A5 3.2 V6, en su versión de tracción delantera, acelera de 0 a 100 km/h en 6,1 segundos y sólo gasta 8,7 l/100 km. Aunque para prestaciones las del S5, que registra en el 0 a 100 km/h 5,1 segundos.

Pero si interesantes son las versiones de gasolina, no menos lo son las diesel, ambas V6 y optimizadas respecto a los mismos motores de otros modelos de la gama Audi. Hablamos del 2.7 y 3.0, que para el A5 han subido su potencia a 190 y 240 cv respectivamente. El primero, asociado al cambio Multitronic, pasa de 0 a 100 km/h en 7,6 segundos y consume 6,7 l/100 km. Por su parte, el 3.0 TDI, con un par máximo de 500 Nm, es capaz de superar en aceleración al gasolina V6, ya que este “superdiesel” registra 5,9 segundos en el 0 a 100 km/h, mientras que su gasto de combustible es de 7,2 l/100 km. El Audi A5 3.0 TDI va asociado al cambio manual de seis velocidades.

Finalmente decir que, a falta de definir niveles de equipamientos y precios para cada mercado, el nuevo Audi A5 presenta unos faros delanteros con luces diurnas tipo led y un mando MMI para manejarlas funciones de la pantalla de control. La llantas de serie serán de 17 pulgadas, excepto en el S5 y las versiones S Line que montarán llanta de 18 pulgadas. Este paquete S Line se ofrecerá opcionalmente y, como en otros automóviles de la marca, tendrá modificaciones en la estética interior y exterior así como en el tren de rodaje.

AUDI R8

Con el lanzamiento del nuevo superdeportivo R8 de Audi, la marca alemana de los cuatro aros se consolida en el segmento Premium del mercado automovilístico con una orientación claramente deportiva, como han ido demostrando progresivamente las últimas versiones “S” y “RS” de sus modelos haciendo honor a toda una gran tradición deportiva. El nuevo R8 que se presentó recientemente a nivel internacional en Las Vegas, desembarca ahora en España, exactamente en el Audi Forum de Madrid, para que los más fieles clientes y entusiastas del automovilismo deportivo puedan admirarlo en directo. Con esta creación, basada en el prototipo Le Mans Quattro presentado en el Salón de Frankfurt de 2003, Audi entra por la puerta grande al mundo de los superdeportitos de élite y al de los coches de ensueño, convirtiéndose en la punta de lanza de la marca e incorporando toda la evolución tecnológica que promete la marca, avalando su lema “A la vanguardia de la técnica”.

Además de la gran cantidad de elementos tecnológicos de seguridad y confort que presenta el R8, es su motor V8 de 4.2 litros con tecnología de inyección directa FSI, común con el Audi RS4, el que caracteriza su personalidad deportiva y le permitirá enfrentarse con los mejores de la categoría como el exclusivo Ferrari F430, el reciente Porsche 911 Turbo, el exquisito Alfa 8C Competizione, el refinado Aston Martin Vantage o el brutal Lamborghini Gallardo. Este sobresaliente propulsor combinado con la más ligera carrocería de aluminio ASF, con el motor de ubicación central, la tracción integral Quattro y el evolucionado cambio secuencial de doble embrague DSG de Audi denominado ahora R-Tronic, más rápido y preciso que el S-Tronic, hacen del R8 una máquina realmente deportiva y efectiva tanto en las carreteras como en los circuitos más exigentes. Gracias a sus 420 cv de potencia que logra a 7.800 rpm y a un par motor de 430 Nm a 5.500 rpm, entrega unas prestaciones sorprendentes como la aceleración de 0 a 100 km/h en 4,6 segundos o una velocidad máxima de 301 km/h.

Estéticamente, con una gran anchura de 1.904 mm y una mínima altura total de 1.248 mm, presenta una imagen muy compacta y sólida, con una peculiar línea de techo que contornea el habitáculo y cae suavemente hacia la parte trasera que envuelve el motor y se ensancha por los laterales para dar cabida a los inmensos neumáticos. Tanto la zona delantera, como la lateral y la trasera muestran claramente su gran prioridad por la aerodinámica y la respiración del motor , como queda demostrado con unas amplísimas rejillas horizontales negras muy llamativas que encontramos bajo de los grupos ópticos. Éstos, tanto delante como detrás, presentan una combinación de luces de diodos led que emiten unos destellos muy característicos. Las llantas de 18 pulgadas de 5 palos dobles con tremendos neumáticos de 235 y 285 mm de ancho coronan un conjunto con una imagen soberbia.

El interior presenta un diseño totalmente orientado hacia el conductor y su bienestar, con un salpicadero que le envuelve con todos los mandos al alcance de la mano en materiales de primera calidad como el carbono y el aluminio por doquier, como en el cuadro de instrumentos, la consola central y la palanca del cambio de 6 velocidades. Los asientos deportivos en piel ponen la guinda de refinamiento del conjunto del que también podrá disfrutar el afortunado pasajero. Esta mezcla explosiva proyecta la imagen de Audi hacia el mundo de los automóviles más deseados, mientras que aquí en la Tierra podremos adquirirlo desde aproximadamente el mes de mayo por sólo 116.800 euros sin opciones, una cifra bastante ajustada respecto a los precios que baraja la competencia.

AUDI A3 1.8 TFSI 160 CV

Aunque últimamente ya estemos acostumbrados a hablar de compactos de más de 200 cv, lo cierto es que con menos potencia se pueden lograr unas prestaciones excelentes y un agrado de conducción notable. Es el caso del nuevo motor que el Grupo VAG estrena en el Audi A3: el 1.8 TFSI de 160 cv.

Dicha mecánica sustituye en la gama A3 y A3 Sportback al anterior 2.0 FSI de 150 cv, y con las cifras en la mano el cambio ha sido a mejor, y “por goleada”. Este nuevo modelo con turbo e inyección directa de gasolina cuesta un poco más que el anterior atmosférico de dos litros, pero la diferencia no llega ni a mil euros y en prestaciones mejora, por ejemplo, el tiempo de aceleración de 0 a 100 km/h en 1,3 segundos; parando el crono el nuevo modelo en 7,8 segundos. Además la velocidad máxima llega ahora a los 220 km/h, y de consumo medio se conforma con 7,3 l/100 km.

El primer coche en incorporar esta mecánica (a lo largo del año llegará a otros marcas y modelos del grupo) está disponible en varias versiones, pues existen dos tipos de carrocería (el tres puertas tipo coupe o el cinco puertas más familiar llamado Sportback), tres niveles de equipamiento (Attraction, Ambiente y Ambition) y dos cajas de cambio (manual de seis velocidades o S Tronic; la antes denominada DSG). Los precios oscilan entre 26.500 y 31.460 euros; lo que significa unos 2.300 euros de ahorro frente al 2.0 TFSI de 200 cv a igualdad de equipamiento, carrocería y caja de cambios.

Con esta mecánica se ha querido refinar aún más su funcionamiento, logrando suavidad, ausencia de vibraciones, silencio y una curva de par muy llena: su cifra es de 250 Nm entre 1.500 y 4.200 rpm. Además se montan inyectores de seis orificios que actúan a una presión de 150 bares, asegurando una mezcla homogénea y eficiente.

Frente a la competencia, el Audi A3 1.8 TFSI 160 cv supera por rendimiento a los directos rivales "premium": Mercedes C 200K Sportcoupe y BMW 120i. No obstante, este último tiene previsto sustituir en breve su perezoso motor dos litros de 150 cv por uno nuevo de 170 cv. Entre los generalistas citar a superventas de Renault y Opel, que poseen versiones turboalimentadas de semejante potencia: 165 cv para el Megane GT y 170 cv para el Astra 2.0 T más asequible. No obstante, ya que hablamos de nuevos motores de rendimiento sobresaliente, quizá el enemigo lo tenga “en casa”: el Volkswagen Golf GT con su revolucionario motor 1.4 TSI de 170 cv.

Volkswagen TOURAN 2.0 TDI 2007

El exitoso monovolumen de Volkswagen se renovó a finales del año pasado, después de conseguir una parte importante del segmento de este tipo de familiares compactos. Y eso que el punto fuerte del Touran no es la estética. El diseño austero y frío del modelo alemán hace de este familiar un coche, ante todo práctico, aunque el comportamiento no se ha descuidado desde su llegada en 2003.

Tras la nueva seña de identidad de la marca alemana -la parrilla delantera cromada- se esconde un rival que seguirá poniendo las cosas difíciles a modelos con cotas similares como el Citroën C4 Picasso, el Ford Focus C-Max, el Seat Altea XL, el Renault Grand Scenic, el Mazda 5, el Opel Zafira o el Toyota Corolla Verso, entre otros. El Touran se renueva para continuar con su particular reinado dentro de los monovolúmenes con comportamiento de turismo, a pesar de los últimos modelos en llegar a un segmento muy animado y en constante progreso en el que sus integrantes están en alerta para defender su parte del pastel.

La principal novedad está en el interior que incorpora una tercera fila de asientos -opcional-, en una carrocería de tamaño más contenido. Una opción más versátil para los clientes del Golf que el Variant, cuando los pequeños de la casa son una prioridad. Probamos la versión 2.0 TDI de 140 cv en acabado Traveller con un equipamiento de serie completo y una buena calidad interior. Las prestaciones de este Touran son destacables y dan como resultado un conjunto dinámico, en el que sus ocupantes gozan de un alto nivel de confort de marcha. De esta forma el monovolumen alemán se actualiza para plantar cara a la dura competencia de un segmento que cada vez tiene más aceptación por su similitud con las berlinas medias en comportamiento y comodidad, pero con un plus de habitabilidad. Viaja con nosotros a lo largo de esta prueba y descubrirás las claves de un triunfador. ¡Será por sitio!.

FICHA TÉCNICA
Motor:4 lín. / 1.968 c.c
Potencia máx: 140 cv a 4.000 rpm
Par máx: 320 Nm a 1.750 rpm
Combustible:Diesel bomba inyección
Tracción/cambio: Del. / Manual 6 vel.
Neumáticos (del/tras): 205/55 R16
Carroceria: 5 puertas
Maletero (min/max):695 l. / 1.989 l.
Nº plazas: 5 / 7
Velocidad máx.: 200 km/h
Aceler. 0-100: 10,2 segundos
PRECIO: 26.910 €